야구가 기가 막혀 - 기영노

야구가 기가 막혀! - 야구광도 몰랐던, 너무나도 재미있는 야구 이야기
기영노 지음 / 미래를소유한사람들(MSD미디어) / 2009년 11월

저자 기영노씨는 야구뿐 아니라 스포츠 전반에 걸쳐 조예가 깊은, 한국에서 몇 안 되는 스포츠 전문가 중 한 사람입니다. 방송에도 자주 출연하여 특유의 통찰을 보여 주곤 하죠. 

"괴물 투수들의 포스트시즌 징크스"가 나오는데 선동렬의 경우 과거 고질인 손가락 물집으로 빙그레 이글스(현 한화)와의 한국시리즈 1차전에 등판할 수 없었으나 위력 시위용으로 불펜에서 몸을 풀었는데 이를 보고 지레 겁을 먹은 상대팀 백전노장 가네히코... 아니 김영덕 감독과 선수들이 전의를 상실했다고도 하죠. 이런 일도 있지만 1990년 플레이오프에서 삼성의 김용철(롯데에서 이적)에게 홈런을 맞고 한국시리즈 진출권을 내주기도 했습니다. 그런가하면 "슈퍼베이비" 박동희는 정규시즌에서 부진하다가도 포스트시즌에서는 그의 포텐이 다 발휘되는 위압적 피칭을 구사하기도 했습니다. 

이건희 회장은 "마누라와 자식만 빼고 다 바꾸라"는 말도 1990년대 초반에 했으나 책에는 "마누라 자식도 못 믿는다"는 재미있는 아티클이 나옵니다. 기영노 저자 특유의 입담이 돋보입니다. 

장호연은 마치 지금의 유희관처럼 구속이 느린 투수였으나 제구력이 일품이었고 타자들과의 수싸움에 능했습니다. 투수가 반드시 강속구로 승부 보는 건 아니라는 관점을 팬들에게 깊이 심어 준 선수였습니다. 다만 요즘은 야구의 패러다임이 바뀌어, 구속은 느리고 제구만 좋으면 빅리그에서 안 통한다는 상식이 지배적입니다. 실제로 이번 도쿄 올림픽 때 우리 타자나 투수나 모두 해외의 선수들한테 고전했습니다. 

고 김동엽 씨는 김응룡 감독에 비교할 수 없을 만큼 야구 선배이고 경력도 화려한 인물이었습니다. 특유의 감정적인 반골 기질 때문에 지도자 생활을 오래하지 못한 게 그 자신에게나 팬들에게나 큰 아쉬움으로 남죠. 

책에서는 양준혁을 "원조 괴물"로 회상하는데 확실히 1993년 데뷔 당시 1년을 묵힌 대졸 신인이었음에도 불구하고 "쳤다하면 홈런, 빚맞으면 안타"라는 말이 나올 만큼 대단한 실력, 장타력과 정교함을 겸비한 완성형 루키였음이 분명합니다. 윤동균과 장채근, 이대호를 비교하는 대목도 있는데 이 세 사람은 체구가 비슷할 뿐 활동시기도 다르며 포지션도 심지어 다릅니다. 장은 포수, 이는 내야수, 윤은 외야수로 주로 뛰었으니 말입니다. 

1984년 한국시리즈에서 혼자 4승을 거둔 최동원을 물리치고 시리즈 MVP를 받은 유두열을 두고 당대에는 사실 큰 논란이 일지는 않았습니다. 7차전에서 원체 전력도 열세였고 최동원 말고는 믿고 내세울 투수가 없던 롯데가 열세였는데 유두열의 3점 홈런 한 방 덕택에 게임의 향방이 정해졌기 때문입니다. 최동원이 아무리 열심히 했어도 결국 그 한 방이 아니었으면 졌을 것이라는 전망 때문이었는데 요즘은 스탯을 중시하는 풍조이므로 시리즈나 정규리그에서나 극심한 부진을 보인 유두열이 최동원을 밀어낸 게 다들 말이 안 된다고 여겨서겠지요. 물론 당시에도 최동원이 최고 수훈자라는 대중의 여론은 지금과 다를 바 없었고 아마 기자들이 보기에 유두열의 임팩트가 더 강했던 듯합니다. 이 책이 쓰일 때에는 최동원 씨가 아직 생존하여 한화 코칭스탭으로 있었을 시절입니다. 

백인천 전 감독은 LG에서 기어이 우승을 일궜고 원년 그 전신인 MBC 청룡에서 그런대로 좋은 성적을 올린 지도자였고 1995년 삼성 라이온즈에 타격 인스트럭터로 부임하여 이후 우용득 당시 감독을 대체했습니다. 그런데 유명한 전병호 사건으로 기어이 하차하고 이때 건강도 급격히 나빠졌습니다. 백 감독은 선수들 타격 폼 지도를 너무 일률적으로 한다는 비판이 있었는데 하나 잭팟이 터진 경우가 이승엽이었습니다. 백인천 본인이야 일본에서 타격왕을 했을 만큼 레전드였으나 지도자로서는 아주 만족스러운 성과가 있었다고 보기 어렵죠.

강화학파의 서예가 이광사

강화학파의 서예가 이광사 - 유배지에서 원교체를 완성하다 ㅣ 한길인문학문고 생각하는 사람 4
이진선 지음 / 한길사 / 2011년 3월

이광사는 "동국진체(東國眞體)"로 유명한 서예가입니다. 이광사 본인은 명문가 출신이지만 그가 활동하던 무렵에는 소속 당색인 소론이 이미 재기의 여지가 거의 없이 몰락해 있던 상태였습니다. 대체로 후세에 그 명필이나 그림만 남은 사족 출신 문인들에게는 이런 사연이 공통으로 숨었다고 볼 수도 있습니다. 

사실 경종이 아무래도 친 노론 성향을 보일 것이라고는 기대하기 어려운 인물이었던 데다, 결정적으로 신임옥사 때 노론 4대신을 도륙하는 등 뜻밖의 과단성 있는 조치를 함으로써 정계에 큰 충격을 주었습니다. 뜻밖의 조치였다고는 하나 명분과 시의성이 있었으므로 노론 측에서 제대로 반발하지 못했으며 사실 이 큰 사건으로 인해 앞으로 어떻게 정치 지평이 재편될지 알 수 없는 상황까지도 갔었습니다. 

그러나 경종의 행보는 대체로 거기까지였고 그의 붕어에 따라 영조가 즉위함으로써 노론 측은 다시 탄탄한 입지를 다지기 시작했습니다. 영조 역시 일반의 선입견과는 달리 노론 편애 군주만은 아니었고 일색당파로정관계가 채워지면 군주에게 이로울 것도 없습니다. 그러나 소론 급진파가 연이어 자충수를 둔 까닭에 18세기는 노론 독주의 시대로 이어집니다. 다만 영정조 두 군주의 개인적 성향과 자질 때문에 일당 독재로까지 치닫지는 않았습니다. 

예전의 최명길은 서인이었는데도 양명학에 조예가 깊었는데 일찍이 명대에 양명학이 주류로 부상한 걸 감안하면 반도에서의 학문적 유행은 뭔가 시대에 뒤처진 바 없지 않습니다. 소론이 본격적으로 몰락하고 나서 정제두 등을 중심으로 강화학파가 형성되었고 다만 일찍이 윤증 등이 사문난적으로 몰린 적 있었기에 그 움직임은 조심스러웠습니다. 

이광사는 우리가 동국진체를 완성한 서예가로만 알지만 이 책은 강화학파 학맥의 한 중심으로서 그를 조명합니다. 앞서 오주석 저자의 책을 리뷰하며 윤두서를 언급했는데 윤두서 역시 동국진체의 큰 줄기 중 한 분입니다. 이광사는 글씨 자체의 아름다움이 중요한 게 아니라 그 정신의 화통함, 호연지기 등을 강조했는데 이 대목에서 조선 선비들이 그저 기예의 완성도만 따진 게 아니고(그런 건 애초에 큰 의미가 없죠), 단지 기술자의 레벨에 머물지 않고 글씨를 통해 화통함과 기백을 드러내는 마음가짐과 수련의 경지 같은 걸 더 강조했습니다. 물론 이광사뿐 아니라 모든 선비의 공감대가 자리하는 부분입니다.

이광사의 아들이 조선 야사의 집대성 문헌인 <연려실기술> 저자인 이긍익입니다. 연려실이라는 당호도 부친인 그가 지어 주었다고 합니다. 

오주석의 옛 그림 읽기의 즐거움

오주석의 옛 그림 읽기의 즐거움 1 ㅣ 오주석의 옛 그림 읽기의 즐거움 1
오주석 지음 / 신구문화사 / 2018년 4월

김명국의 <달마상>은 요즘도 TV 등에서 자영업자들에게 행운을 불러오는 그림으로 꼽혀 인기가 높습니다. 과연 근거 있는 이야기인지는 아무도 알 수 없으나 대담한 필치로 한 번에 이어내리며 멍한 듯 큰 지혜를 품은 눈매를 묘사한 그 솜씨가 문외한에게마저 감탄을 불러일으키는 건 사실입니다. 많은 이들이 잘못 알기도 하는데 김명국의 활동 시기가 김홍도, 신윤복 등보다 더 이전입니다. 아마도 국사, 미술 교과서 등에서 두 분보다 소개가 뒤이거나 비중이 낮아서 착각들을 하는 것 같습니다. 

강희안은 사육신과도 활동 시기가 비슷한 문신이며 화공 같은 커리어가 아니라 과거 급제를 통해 출사한 문신이었습니다. <양화소록>등이 그의 저서로 잘 알려졌으며 학교 교과서에 실린 그의 대표 걸작은 아무래도 <고사관수도>이겠는데 함축성 높은 구도와 한가로운 듯 (물[水]을 통해) 세상을 관(觀)조하는 고사(高士)의 시선이 또한 일품입니다. 

안견은 정확히는 알 수 없으나 강희안과 비슷한 시기에 활동한 예술가로서 화공 출신입니다. 안평대군 이용의 꿈을 모티브로 삼아 <몽유도원도>를 완성한 사실은 유명합니다. 엄청난 스케일이 인상적인 그림이며 명사들의 시와 필적이 남은 그림으로도 높은 평가를 받습니다. 이처럼 명작이 많이 남았다는 사실로 미루어 세종 연간이 확실히 문화적으로건 정치적으로건 안정된 시기였음이 또한 분명합니다. 

예전부터 오주석 저자는 윤두서의 자화상에 대해 높은 평가를 해 왔습니다. 물론 오 저자뿐 아니라 누구라도 이 그림에 큰 의의를 둡니다만 책을 읽어 보면 특히나 저자가 해당 그림에 대해 몰입한다는 느낌을 받을 수 있죠. 혹은 이 책에 윤두서의 그림이 두 편이나 실린 것으로 보아 처음부터 해당 작가의 화풍을 높이 평가하는 소치일 수도 있습니다. 

저자는 설령 왕이라고 해도 실물을 과하게 미화하는 묘사를 하지 않는 게 화공은 물론 선비로서 증몀해야 하는 최소한의 필치 윤리이며 이를 지키지 않고 당사자에 아부하는 선택을 하며 당대와 후대로부터 두고두고 비난받는 이야기를 즐겨 자신의 책 속에서 합니다. 

정선 역시 신윤복, 김홍도 등보다 앞선 시기의 사람이며 전문 화공 출신이 아니라 문인이 취미로 그림을 그린 경우에 속합니다. 이번에 이건희 회장이 타계하며 그의 컬렉션이 사회에 환원되었는데 이 중에 인왕제색도도 포함되어 있습니다. 인왕제색도뿐 아니라 이건희 컬렉션은 실로 엄청난 세계적 걸작을 두루 포함하며 그 가격을 차마 환산할 수 없을 정도인데 이에 대한 사회적 평가가 기대 이하인 점은 잘 이해가 안 되기도 합니다.

여말선초 서북 국경과 위화도

여말선초 서북 국경과 위화도
허우범 지음 / 책문 / 2021년 1월

일제 강점기 하에서 우리 역사가 많은 왜곡을 겪었음은 그간 여러 학자들이 지적해 왔습니다. 이 책 역시 그런 관점을 전제로 삼으며, 이성계와 조민수가 요동 정벌군의 말머리를 돌려 회군한 위화도가 현재 우리가 아는 그 위치가 아닌, 요령성 포석하가 그 정확한 위치라는 게 저자의 주장입니다.

위화도에서 이성계 등이 회군하여 우왕과 최영을 축출하고 정권을 잡은 건 단순한 쿠데타가 아닙니다. 고려 초에 강조(康兆)가 쿠데타를 일으켜 목종을 폐하고 현종을 세운 일이 있었지만 강조 역시 거란의 침입에 닥쳐 그 애국적 충절을 감연히 떨쳐 적군을 숙연하게 만들기도 했습니다. 이 사실에 비추어서도 알 수 있지만 설령 군사정변이 벌어지는 일이 있어도 그 주모자가 역성혁명으로 사태를 키워 자신이 옥좌에 앉기까지 하는 결과는 찾아보기 힘들었다는 점입니다. 

드라마 <용의 눈물>등에서는 사세가 부득이해 이성계가 회군하여 기존 지배세력을 갈아치우긴 했으나 이백 년 전 최충헌처럼 집정자에 머물려 했을 뿐 본인이 왕이 되려는 마음까지는 먹지 않았고, 아들 방원이나 정도전 등 신진 사류의 추동이 더 결정적이었다는 해석을 합니다. 요즘 드라마 <태종 이방원>은 정반대 해석입니다. 

이 책의 입장에 의해서도 위화도의 위치가 크게 바뀌는 건 아닙니다. 다만 요동 반도 쪽으로 더 깊숙이 들어가며, 이를 통해 우리 민족의 활동 범위가 만주 쪽으로 더 확장되는 결론이 나옵니다. 뿐만 아니라 이 책에서는 명 태조 주원장이 설치를 통고한 철령위에 대해서도 그 더 정확한 위치를 비정합니다. 저자가 주장하듯 "역사지리"는 더 정확하고 더 본질에 접근하는 역사의 내용을 밝히기 위한 필수 불가결의 수단입니다. 또 일제 하에 만들어진 <조선사>에 대해서도 더 깊은 생각을 하게 돕습니다. 

스마트 모빌리티 지금 올라타라

스마트 모빌리티 지금 올라타라 - 미래 이동 수단이 바꿀 인류의 삶
모빌리티 강국 보고서 팀 지음 / 매일경제신문사 / 2021년 11월

privately owned vehicle. 이게 우리나라에서 말하는 "마이카"의 정확한 영어 표현(p16)입니다. 사실 요즘은 마이카라는 말도 잘 쓰지 않고 심지어 자가용이란 말도 예전보다는 드물게 씁니다. 다들 차 한 대씩은 갖고 있는 게 보통이 되어버렸기 때문입니다. 아무리 환경 오염 때문에 차량 운행을 자제하라는 권고를 듣기는 하지만 내 차 없는 일상을 이제는 어디 상상이나 할 수 있겠습니까? 책에서는 인류 최고의 발명 중 하나를 "바퀴"로 들면서 자동차의 일상화를 그 맥락에 연결시킵니다. 사실 자동차는 내연 기관이나 기타 복잡한 장치 등이 복합적으로 집결된 고도의 기계이지만 말입니다.

 

이 책 저자들은 단적으로 주장하기를 앞으로는 UAM이 대세가 된다고 합니다. urban air mobility의 약자입니다. 1990년대 초 자가용 숫자가 폭발적으로 늘어날 때 도로 수용 능력에 한계가 있는데도(p26) 출근시간대 차를 몰고 나와 혼자서만 타는 행태를 비판했었다고 하는데 지금은 서울 시내라고 해도 그간 도로망 확충이 이뤄지고 전철 노선도 많이 늘어서 그때같지는 않습니다. 그러나 출퇴근 시간대 길이 붐비는 건 여전하며 특히 요즘은 배달 수요가 늘어서 이륜차의 주행이 커다란 위협 요소입니다. 이럴 때, 책에서 전망하는 대로 UAM이 늘어나면 얼마나 큰 도움이 될지 상상도 못하겠죠. 필요는 발명의 어머니라고 실제로 이런 수요가 가장 절실한 동남아시아, 특히 베트남에서 UAM의 연구 도입이 우리보다 더 빠릅니다. 

 

미래 교통 수요는 특히 CASE가 중요하다고 합니다. C는 connected, A는 automated deriving, S는 shared, E는 electrified의 약자입니다. 하이퍼루프는 특히 미국에서 일론 머스크(p19) 등이 구상했고 제가 7~8년 전에 이런저런 책을 읽을 때에도 본문 중에 등장하곤 했습니다. 작년 테슬라 주가의 급격한 상승 때문에 이제는 모르는 사람이 없지만 당시만 해도 적어도 한국에서는 그리 유명한 사람이 아니었죠. 아무튼 하이퍼루프는 그때 미디어의 큰 주목을 받았는데 아직도 의미있는 진전은 없습니다. 그러나 이 책에서는 전기동력 기술이 계속 발전하고 공유플랫폼 기술과 융합하면(p44) 여전히 유망한 기술 중 하나로 봅니다. 하이러루프까지는 아니지만 우리도 출근시간대에 공항철도 같은 걸 타 보면 승객들이 그 빠른 속도에 새삼, 여전히 놀라곤 합니다. 

 

최근 전통 방식의 주유소(p55)가 폐업 준비 때문에 골머리를 앓는다고 합니다. 내연차가 줄어들고 전기차로 바뀌면 이 업종도 설비를 다 바꿔야 하는데 전기차는 내연차와 연료 공급 방식이 완전히 다르고 아파트 지하 주차장에서 유휴 시간대에 충전하든지 하면 기존 주유소의 역할이 더욱 줄어들겠죠. 물론 아직은 전기차가 주행 거리가 짧기에 수시로 충전이 필요하다고 하지만 설비를 다 들어내고 완전히 바꾸어야 하므로 그 비용은 상상을 초월합니다. 책에서는 공공기관에 절대적으로 의존 중인 이런 충전 인프라를 앞으로 어떻게 널리 보급해야 하는지가 사회적 과제라고 지적합니다. 

 

이제는 "드라이브"라는 말도 사전에만 남으리라고 저자는 예상합니다. 드라이브는 운전자 자신이 차를 몰며 교외 등을 돌아보는 행위인데(조수석 등에 타인을 태우기도 하죠), 이제는 자율주행이 그야말로 일상이 되면서 내가 운전대를 잡고 어디를 가는 행위가 과연 미래에 있겠냐는 겁니다. 그런데 아직 우리 일반인 생각으로 예컨대 출퇴근 시간대 운행 같은 건 자율주행에 몸을 맡긴다고 하지만 나 혼자 한적한 곳을 차를 몰고 떠나는 것도 자율주행에 기대어야 하는가, 이런 건 아직도 나라별로 확정된 게 없고 더 많은 논의를 거쳐야 할 것 같습니다. 책에서는 미국 드라마 Knight Rider 같은 데서, 주인공 마이클이 시계에 입을 가까이하고 "키트, 빨리 와 주게"를 말하던 멋진 모습을 언급합니다. 

 

이렇게 촘촘하게 커넥티드니스를 실현시키려면 센서가 무엇보다 성능을 잘 발휘해야 합니다. 책에서는 p92 같은 곳에서 현재 이 기술이 어디까지 발전했는지를 짚습니다. V2X 기술은 그간 여러 논의(대중서 수준으로)가 있었는데 이 책에서는 C-V2X를 자세히 소개합니다(적어도 저는 이 책에서 처음 봤습니다). 여기서 C는 celluar의 약자인데 이동통신망을 적극 활용한다는 뜻입니다. 이동통신이 꽤나 발달한 한국에서 celluar라는 단어는 잘 안 쓰기 때문에 조금은 이질적인 언어감각이기도 합니다. 책에서는 그러나 이 분야가 여전히 극복 중인 이런저런 한계에 대해서도 p100 같은 곳에서 짚습니다. 

 

중국은 전기차, 자율주행, 그리고 스마트 모빌리티 개념이 처음 등장할 무렵부터 세계적으로 앞서 가는 경향성을 보여 왔습니다. 바이두는 우리에게 포털 사이트로 잘 알려진 회사인데 이곳의 개방형 자율주행 기술 개발 프로젝트를 일러 "아폴로"라 부릅니다. p139에 보면 자율주행과 중국 AI의 역사를 바이두가 이끌어왔다는 평가가 나옵니다. 특히 책에서는 중국이 다른 나라보다 개인정보 보호가 철저하지 않고 이를 AI 분야에 거의 제한없이 끌어올 수 있기 때문에 훨씬 유리하고 타 기업을 압도할 수 있다는 말도 나옵니다. 어이가 없기도 하지만 이 또한 국내기업들(나아가 非 중국 출신들)이 밖에서 맞이하는 현실입니다. 

 

p151에는 현재 각국의 두드러진 산학 협동체들이 어디까지 자율주행 실증을 발전시켜 왔는지 잘 보여 주는 표가 있습니다. 유럽은 2030년을 완전 자율주행이 달성되는 해로 잡고 있는데 여러 사회 시민 계층의 동의를 일일이 얻어내어야 하므로 참 어려운 과제가 될 듯합니다. 

 

세상이 이처럼 급격히 바뀌는데 과연 한국은 뭘 하고 있나 싶기도 하지만 제6장에서는 우리의 대처 노력에 대해서도 설명합니다. 서울은 상암을 중심으로 자율주행 시범 사업이 활발히 진척되는 편이며, 전남 영광, 세종, 판교 등에서도 미래 한국의 도로 교통이 어떤 모습으로 전개될지 그 청사진을 엿볼 수 있습니다. 특히 p170 이하에는 그간 우리가 농업, 어업의 중심지로만 알았던 전남 영광이 어떻게 미래 전기차 중심지로 변모해 가는지에 대해 흥미로운 설명이 나옵니다. 

중국이 특히 선도하는 분야 중 DRT라는 게 있습니다. Demand Responsive Transport의 약자인데, 이게 어떤 고정적인 숫자를 예상하고 움직이는 게 아니라 빅데이터에 기반하여 시시각으로 변동하는 교통 수요에 맞춰 탄력적으로 그 용량을 조절하는 시스템입니다. 이런 걸 두고 진정한 지능형, 혹은 스마트 체계라 부를 수 있겠죠. 또 이에는 스카이포트도 포함되기 때문에 미래에는 손이 자유로운 차 안에서의 공간, 시간 활용은 물론이며 도로 위에서 누구라도 오랜 시간을 지체하지 않고 생산성 높은 스케줄을 꾸리는 게 가능합니다. p212에는 "뮬류가 보이지 않는 도시"라는 말도 나오는데, 무엇이든 그 흐름이 경색 없이 원활하면 "보이지 않는 게" 당연합니다. 이런 조건 하에 교통은 종래의 2차원에서 드디어 3차원 운용으로 도약하는 것입니다. 

*네이버 카페 문화충전에서 제공된 도서를 받고 주관적으로 작성된 서평입니다.