화물연대....
이명박이 100만명의 촛불집회보다 실제적으로 더 골머리를 앓을 수 밖에 없는 것이 화물연대의 파업일지도 모른다. 효율성측면에서 보자면 말이다. 화물연대의 이익 집단적 행동을 더 큰 단계로 전화하는 것 역시 그래서 필요하다. 화물연대는 지난 번에 감만항 앞에서 '미국 소 출하 반대 결의'를 했다.
비버리 실버의 <노동의 힘>에는 세계적으로 노동운동에서 운송사업의 강력한 힘과 교섭력을 설명하는 장면이 있다. 쉽게 말해서 유통네트워크는 한 지점에 결절점이 생기면 모두 붕괴될 수 있다. <노동의 힘>에서는 컴퓨터와 인터넷을 기반으로 한 현재의 지식기반 시스템 역시 그런면에서 취약할 수도 있다고 말한다.
-1870년부터 1996년 사이에 모든 산업부문에서 일어난 전체 노동소요 건수에서 운송사업의 노동소요는 평균 35%에 달할 만큼 큰 비중을 차지하고 있다.(해당시기 제조업이 21%,광업 18%이다.)
-상대적으로 운송노동자들은 강력한 작업장교섭력을 보유해 왔고,앞으로도 그럴 것이다. 특히 운송노동자들의 작업장은 그들이 속한 유통망 전체라는 것을 개념화하면서 이 사실이 훨씬 더 분명해질 것이다. 오컨대 운송노동자들의 작업장 교섭력은 그들의 행동이 고용주에게 직접적인 영향을 끼친다는 점에서 나오는 것이 아니라 재화,서비스,승객 등을 목적지까지 전달하지 않아 앞뒤 흐름에 영향을 끼친다는 점에서 나온다. 기존 운송망의 교란과 새로운 운송망의 개발이 "상이한 지점에 위치한 자본가들의 상대적 운명"을 좌지우지하게 된 이유가 바로 여기에 있다.
-특히 운송산업에서는 노동자의 강력한 작업장교섭력을 상쇄하는 공간 재정립을 고안하기가 쉽지 않다. 데이비드 하비는 " 도로,철도,운하. 공항등은 그것 자체에 체현된 가치를 손상시키지 않고서는 옮겨질 수 없다."고 말한다. 따라서 이동성을 확보하려는 자본이 상대적으로 부동하는 운송산업에 투자해야하는 역설적인 상황이 빚어진다.
-국가의 규제는 다른 산업보다는 운송산업 내 노동소요의 동학에 훨씬 더 중심적이고 직접적인 역할을 했다. 원활히 기능하는 운송체계가 자본축적에 중요하다는 것을 알면 국가가 운송산업의 노동소요에 재빨리 광범위하게 개입할 필요성을 느끼는 이유를 이해하는데 도움이 된다. 가령 모든 국가들에서 철도 노동자들은 합법적 권리를 획득한 최초의 노동자들에 속했다. 그러나 이런 새로운 권리가 채택됨과 동시에 철도 노동자들의 활동을 제한하는 법률도 통과됐다.