[기술보고] 파묵칼레-셀축 구간(E87/D320) 도로 선형 분석 및 시설물 현장 실사 보고
1. 분석 개요
가. 대상 노선 및 분석 범위
ㅇ (대상노선) 파묵칼레(Pamukkale) 출발지부터 셀축(Selçuk) 도착지까지 총연장 202.7km 구간을 분석 대상으로 함.
ㅇ (분석방법) GPS 트래킹 데이터(Rambler)를 활용한 9개 구간 종단선형 정밀 분석과 현장 주행 중 취득한 영상 및 사진 자료를 통한 시설물 육안 진단을 병행함.
2. 구간별 종단선형 및 주행 효율성 정밀 분석(GPS 실측 기반)
가. 세부 9개 구간 데이터(구배 및 속도)
ㅇ (제1구간) 거리 10.0km(누적 1.2~11.2km) 구간에서 고도 158.1m 하강, 종단구배 -1.58%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 33.3km/h 및 59.6km/h가 각각 기록됨(초기 하강 및 시가지 통과).
ㅇ (제2구간) 거리 25.6km(누적 11.2~36.8km) 구간에서 고도 9.6m 상승, 종단구배 0.04%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 59.6km/h 및 79.0km/h가 각각 기록됨(평탄 가속).
ㅇ (제3구간) 거리 23.1km(누적 36.8~59.9km) 구간에서 고도 29.7m 하강, 종단구배 -0.13%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 79.0km/h 및 85.9km/h가 각각 기록됨(고속 주행 진입).
ㅇ (제4구간) 거리 59.6km(누적 59.9~119.5km) 구간에서 고도 74.7m 하강, 종단구배 -0.13%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 85.9km/h 및 92.3km/h가 각각 기록됨(최적 주행 효율 구간).
ㅇ (제5구간) 거리 57.5km(누적 119.5~177.0km) 구간에서 고도 145.2m 상승, 종단구배 0.25%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 92.3km/h 및 89.1km/h가 각각 기록됨(완만 상승).
ㅇ (제6구간) 거리 6.9km(누적 177.0~183.9km) 구간에서 고도 182.8m 급하강, 종단구배 -2.65%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 89.1km/h 및 89.4km/h가 각각 기록됨(국부적 급하강).
ㅇ (제7구간) 거리 4.6km(누적 183.9~188.5km) 구간에서 고도 46.5m 하강, 종단구배 -1.01%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 89.4km/h 및 89.3km/h가 각각 기록됨.
ㅇ (제8구간) 거리 3.8km(누적 188.5~192.3km) 구간에서 고도 변화 없음, 종단구배 0.00%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 89.3km/h 및 88.1km/h가 각각 기록됨(완전 평탄).
ㅇ (제9구간) 거리 11.6km(누적 192.3~203.9km) 구간에서 고도 2.4m 하강, 종단구배 -0.02%를 기록함. 구간 시·종점에서 앱 표시속도 88.1km/h 및 83.6km/h가 각각 기록됨(최종 목적지 진입).
나. 주행 효율성 평가
ㅇ (이동 효율 극대화) 총 200km가 넘는 장거리임에도 전체 평균 속도 83.6km/h를 기록, 신호 대기 없는 고속도로급 소통 상태(Level of Service A)를 입증함.
ㅇ (최적 순항 구현) 제4구간(약 60km)에서 -0.13%의 미세 내리막을 이용해 평균 92.3km/h의 최고 효율을 달성했으며, 급하강 구간(제6구간)에서도 속도 편차 없이 안정적인 정속 주행(Cruising)을 유지함.
3. 도로 시설물 및 사면 안정성 현장 정밀 진단
가. 절토 사면 안정화 및 식생 상태
ㅇ (자연 식생 천이) 국내 도로 현장의 표준인 녹생토 등 인공 녹화 공법은 적용되지 않음. 대신 강우와 자연 풍화로 인해 일부 구간에서 잡풀 등 자연 식생이 사면을 피복하고 있음.
ㅇ (침식 및 심층 슬라이딩) 인공 보호공이 없는 토사 사면 곳곳에 우수에 의한 침식 골(Gully Erosion)이 다수 관측됨. 특히 단순 표층 유실을 넘어선 심도 깊은 슬라이딩이 발생한 구간이 있어, 사면 안정성 확보를 위한 보수 보강이 시급함.
ㅇ (강성 보강 공법 적용) 붕괴 위험이 높은 급경사 암반 사면에는 대규모 숏크리트(Shotcrete)를 타설하여 피복함. 타설 면에는 앵커(Anchor) 또는 수평배수공으로 추정되는 보강재가 규칙적으로 시공되어 있어, 사면 전단 강도 확보 및 지하수위 제어 대책이 수립된 것으로 판단됨.
나. 도로 안전 시설 및 배수 체계
ㅇ (야생동물 유도 울타리) 도로 전 구간 노측에 연속적으로 설치된 철망 울타리는 낙석 방지용이 아닌, 고라니나 멧돼지 등 야생동물의 도로 침입을 막아 로드킬(Road-kill)을 예방하는 야생동물 유도 울타리(Wildlife Exclusion Fence)로 식별됨.
ㅇ (현지 특화형 V형 측구) 사면 하단 배수구는 하단이 뾰족한 삼각 V형 측구(Triangular V-Ditch) 형태를 띠고 있음. 사면의 경사와 측구의 구배를 일치시켜 우수가 튀지 않고 자연스럽게 흘러들도록 유도하였으며, 유속을 증대시켜 퇴적을 방지하는 구조임.
다. 포장 상태 및 주행 경관
ㅇ (노면 관리 상태) 아스팔트 포장면은 최근 재포장(Overlay)을 시행한 듯 균열이나 소성변형 없이 매우 평탄하고 양호한 상태(A등급)를 유지하고 있으며, 차선 도색 또한 선명함.
ㅇ (경관 특성) 도로는 산허리 하단을 따라 완만하게 이어지며, 전방으로 설산(Snowy Mountains)의 위용과 광활한 농경지가 펼쳐져 있어 심미적 가치가 매우 높음.
4. 국내 기술 기준과의 비교 검토
가. 배수 구조물 설계 기준 비교
ㅇ (국내 기준) 한국의 도로 설계는 집중 호우에 대비하여 통수 용량이 크고 유지관리가 용이한 사다리꼴(Trapezoidal) 또는 U형 측구를 표준으로 적용함.
ㅇ (현지 특성) 반면 해당 구간의 V형 측구는 건조 기후 및 산악 지형 특성을 반영하여, 적은 강우량에도 빠른 유속을 확보해 퇴적물이 쌓이는 것을 방지하는 자정 작용(Self-cleaning)에 중점을 둔 설계로 판단됨.
나. 비탈면 녹화 및 보호 공법 비교
ㅇ (국내 기준) 국내는 도로 비탈면 녹화공사의 설계 및 시공 지침에 의거, 경관 조성 및 표층 유실 방지를 위해 전 구간 전면적 인공 녹화(Seed Spray, 녹생토 등)를 원칙으로 함.
ㅇ (현지 특성) 해당 구간은 인공 녹화를 배제하고 자연 식생 천이에 의존하거나, 붕괴 우려 구간에만 숏크리트 등 강성 공법을 선별적으로 적용하는 이원화된(Dual-track) 관리 방식을 채택함.
다. 통행 규정 및 교통 문화 비교
ㅇ (이륜차 고속도로 진입 허용) 국내 도로교통법상 고속도로 및 자동차 전용도로는 이륜차 진입이 전면 금지되나, 튀르키예 현지는 톨게이트가 있는 고속 구간(Otoyol 등)에서도 이륜차 주행이 허용됨.
ㅇ (주행 행태 및 위험성) 현장에서는 2대 1조의 선행 주행 후 후발 주자가 합류하는 소규모 그룹 주행(Group Riding) 형태가 관측됨. 이들은 고속 주행 중 과도한 배기음을 유발하고 차량 간 곡예 운전(Lane Splitting)을 감행하여 일반 승용차 운전자에게 심리적 위협을 가함.
5. 종합 결론
가. 분석 총평
ㅇ (지형활용) 파묵칼레-셀축 구간은 지형적 이점을 활용한 선형 설계와 현지 기후 특성에 맞춘 시설물(V형 측구, 자연 녹화) 관리로 주행 효율성을 확보한 노선으로 판단됨.
ㅇ (유지관리) 사면 관리 측면에서 심층 슬라이딩 위험 구역에 대한 보강과 토사유출 방지를 위한 사면녹화, 동물 울타리 유지보수가 지속적으로 요구됨.
