1960년대 초의 많은 사례 가운데 하나를 들자면, 미국 공장에서 운송되는 화물의 6분의 1은 제조업체가 소유한 트럭으로 운송됐다.
이는 제조업체가 트럭운송 사업을 원했기 때문이 아니라, 공장이 직접 소유한 트럭은 일반적인 고객에게 서비스를 제공하는 트럭 운전사들에게 적용되는 규제에서 벗어나 있었기 때문이었다.
이러한 규제로 인해, 이를테면 아이오와주의 디모인에 있는 공장이 켄터키주의 퍼듀카에서 주문한 목제 문짝을 트럭으로 배달하려면 두 지점 사이에서 문짝을 운반할 법적 권리가 있는 트럭운송 회사를 찾아야 하고 공식적으로 승인된 요금을 지불해야 했다. 이에 비해서는 돌아오는 길에 빈 차로 오더라도 공장에서 자체 보유한 트럭을 사용하는 편이 더 간단하고 저렴했다. - P127
규제 완화에 따른 가장 필연적이고 결정적인 효과 중 하나는 당시에는 거의 주목받지 못했다. 바로 운송회사들이 계약에 따라 화물을 운반할 수 있게 된다는 점이었다
수년 동안 거의 모든 국가에서 운송 규제기관의 주요 임무는 모든 고객에게 동일한 요금을 징수하고 동일한 서비스를 받도록 하는 것이었다. 차별금지의 원칙은... - P130
방대한 양의 규칙과 법적 판례를 준수하는 과정은 화물운송을 비싸고 신뢰할 수 없게 만들었다. 유개화차를 약 1.5킬로미터 이동시키는 데 몇주가 걸렸으며, 바다를 가로질러 화물을 이동시키는 경우에는 몇 달이 걸릴 수도 있었다.
운송업체는 그러한 지연에 무관심했다. 정시에 배송을 완료하더라도 보너스를 받지 못했고, 늦게 도착하더라도 페널티가 없었기 때문이다. 화물 분실이나 파손에 대한 불만이 자주 발생했으며, 밀을 운송하려는 농부들은 약속한 시간에 비어 있는 철도차량이 나타나지 않는 경우를 종종 겪었다. 상품을 운반하는 것은 비용이 너무 많이 들었고, 많은 경우 굳이 그럴 만한 가치가 없었다.
제조업체와 소매업체는 중요한 화물이 제시간에 도착하지 않아 사업이 중단되는 위험을 관리하기 위해 많은 부품과 완제품으로 창고를 채웠는데, 이는 비싼 보험인 셈이었다. - P130
해운사들은 1984년부터 ‘약정‘,
‘우발‘, ‘계약 불이행‘ 및 ‘위약금‘ 등의 용어로 가득 찬 유사한 거래를 할 수 있게 됐다. 다른 나라들이 미국의 선례를 따르면서 이제 계약 운임은 국제무역에서 표준이 됐다. 1986년에는 미국 최대의 수입경로인 태평양 연안으로 향하는 일본의 화물 가운데 5분의 4 이상이 계약에 따라 이동했다. - P131
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