지리 샘과 함께 하는 시간을 걷는 인문학

지리 샘과 함께하는 시간을 걷는 인문학
조지욱 지음 / 사계절 / 2019년 10월

내 앞에 펼쳐진 길들이 역사적 장소로 재탄생한다.

사회를 잇고, 문화를 엮고, 경제를 지탱해 온

세상의 모든 길을 걷는 인문학 여행! (표지 中)

참 좋은 책이었다. 뜬금없이 시작부터 결론적으로 그랬다. ㅎㅎ

현직 고등학교 지리선생님인 저자 소개를 보니 그동안 지리를 친근하게 받아들일 수 있게 하는 책들을 여럿 펴내신 분이었다.

이 책또한 어른이 읽어도 재미있고 청소년이 읽어도 쉽고 재밌게 읽힐 것이라 생각되는 책이었다.

비교적 얇은 두께에 부담도 없고 사이사이 적절한 컬러자료 인용도 보기에 편하고 무엇보다 예쁘다. 내 기준에는 예쁜 책이다. 그래서 좋다. ㅋ

'시간을 걷는 인문학' 이라고 제목지어졌지만, 이 책은 '시간' 이나 '인문학' 이 아닌 '걷는' 에 방점이 찍힌 책이다.

간략히 표현하자만 '길 이야기' 이다.

세상엔 많은 길이 있고 그 길은 연결되어져 있기도 하고 있다가 없어지기도 하고 보이지 않는 샛길이 있기도 하다.

길을 따라 어떤 목적지를 향해 갈수도 있지만 이길저길 둘러보며 정처없이 유랑할 수도 있다.

이 책은 이길도 갔다가 저길도 갔다가 천천히 걷다가 문득 뒤돌아 보면 이런 길을 내가 걸어왔구나 하는 소소한 감상을 주는 책이다.

대부분 우리나라의 길 이야기라서

멀고멀어 가볼수 없을것 같은 세계어느곳의 길이 아니라서

이런길에 한번쯤 가봐야 겠다 싶은 곳을 알려주기도 하는데 '길' 에 대해 다양한 잡학다식도 많이 알려준다.

서울지하철이 모든 역과 구간에서 휴대전화와 무선 인터넷을 사용할 수 있는 세계 유일한 지하철이라는 것,

경북 문경의 토끼비리 라는 절벽길이 있었기에 왕건이 고려를 세울 수 있었다는 것,

인천 대교는 정부가 보유한 자산 중 가장 비싼 자산이라는 것,

지하철이 다니는 세계에서 가장 긴 지하 터널은 서울 방화동과 상일동 사이에 놓은 지하철 5호선 터널이라는 것

청계천이 바닥에 방수처리를 하고, 전기로 물을 끌어올려 흐르게 하는 인공하천이라는 것(전력난에 허덕이는 국가에서 전기먹는 하마라고나 할까;;;),

우리나라 고속도로에서 가장 많이 로드킬 당하는 고라니가 중국과 한국에서만 사는 귀한 동물이라는 것,

무엇보다 '조선의 길' 이야기는 당시 서양인들이나 일본인들에게 조선이 미개하다는 왜곡된 인식을 주게된 배경을 설명해 주어서 좋았다. 그들이 어찌 생각했던 우리라도 제대로 알고 있어야 하는 거 아닌가. (<조선, 그 마지막 10년의 기록> 이라는 구한말 선교사가 쓴 책을 읽은 적이 있다. 조선에 대해 우호적인 입장이었던 그도 '조선의 길' 에 대해서는 혀를 찼다. 하지만 조선이 최소한의 도로망을 가졌던 것에는 다 이유가 있었던 것이다. 모자라고 미개한 것이 아니라!!!)

19세기 말에 우리 땅을 여행한 러시아 사람 루벤초프는 조선의 길을 보고 질려 버렸다. 사람은 많이 사는데 길이 원시적이라고 느낀 것이다. 그는 '아마도 조선은 도로를 만들 줄 모르는 모양' 이라고 생각했던 듯하다. 실제로 조선 후기 실학자나 정치가들 중에서도 루벤초프와 비슷한 생각을 하는 사람이 많았다. ... 백성 대부분은 수레를 이용하기보다는 걸어 다녔고, 화물을 운반할 때도 동물을 이용하기보다는 사람이 직접 끄는 손수레나 지게를 많이 사용했다. ... (p. 37)

우리 민족은 고조선부터만 따져도 무려 931회에 달하는 침략을 당했다. 이는 약 3년에 한 번꼴로 전쟁을 했다는 소리다. 이런 경험 탓에 우리 민족에게는 '넓은 도로는 적에게 유리하여 영토를 잃을 수 있다'는 생각이 자리 잡았다. 그러다 16세기에 임진왜란을 겪으면서도 사람들은 도로 건설에 소극적이다 못해 '도로를 건설하는 것은 곧 나라가 망하는 길'이라고 강하게 믿게 되었다. (p. 39)

우리 조상이 도로 건설을 소홀히 한 것은 맞다. 그렇다고 해도 국가를 운영할 수 있는 수준의 육상 교통망(도로망)은 있었다. 우리 땅의 육상 교통망은 역사가 오래되었다. 신라 때 오늘날 우편 제도와 같은 '우역제도' 가 시작되었고, 7세기 이전에 전국적인 교통,통신 체계가 수립되었다. (p. 40)

일본은 우리 땅에서 빼앗을 수 있는 것은 죄다 빼앗아 그 손실을 채우려 했다. 그런데 문제는 길이었다. 조선은 도로를 제대로 만들지 않아서 식량이든 지하자원이든 마음껏 가져갈 수가 없었다. 이에 일본은 1906년에 차도국을 신설하고, 1907년부터 주요 간선 도로를 보수하거나 새 도로를 건설하기 시작했다. 그 길은 빼앗을 물건이 있는 곳에서 일본으로 가는 바닷길로 이어졌다. (p. 47)

'길'은 경제와도 밀접한 연관이 있다. 길을 통해 문물이 오가고 교류가 가능해진다. 따라서 경제적인 이유로 새로운 '길' 이 생겨나기 마련인데, 경제를 핑계로 쓸모없는 길을 만든 경우도 있다. 그 대표적인 예가 '한반도 대운하계획 - 아라뱃길' 이다.

경인 아라뱃길 홈페이지에는 '1000년의 약속이 흐르는 뱃길', '800년 간 이어진 우리 민족의 염원'이라고 홍보되어 있다. 그런데 궁금하다. 800년이 지난 지금, 조운 제도가 사라진 오늘날, 파나마 운하처럼 엄청난 거리를 줄이는 것도 아니고, 그 옆으로 번듯한 고속도로가 있는데, 왜 반드시 운하가 있어야 하는 것인지. (p. 62)

2012년 국정감사에서 개통 후 5개월 간 운항한 화물선은 모두 10척에 불과한 것으로 드러났다. 2조5천억 원이 들어간 경인 아라뱃길이 애물단지로 전락한 것이다. 개통 이후 2019년 5월까지 7년간 화물처리 실적은 사업 계획 당시 예측치 4717만 통의 8.4%인 478만 톤에 불과했다. 더구나 경인 아라뱃길로 생긴 교량과 도로를 관리하기 위한 비용이 매년 130억원씩 들어가고 있다. 또한 투자비 회수를 위해 아라뱃길 주변 지역을 개발해 레저,관광 인프라를 구축하겠다는 계획인데 이는 추가 환경 훼손과 예산 낭비를 초래할 수 밖에 없다. ... 물의 흐름이 원활하지 않아 여름철에는 녹조가 심해져 경인 아라뱃길의 수질은 5급수 '나쁨' 수준에 머물러 있다. 이 떄문에 수질 관리에 연평균 3억 6천만원 이상의 비용이 투입되고 있다. (p. 63)

한반도 대운하를 찬성하는 사람들은 '라인강의 기적'으로 불리는 독일의 발전이 라인강 운하 때문에 가능했다고 한다. 하지만 2차 세계대전 이후 독일에선 도로 교통과 철로 교통이 크게 발전하고, 운하 이용은 눈에 띄게 줄기 시작했다. '라인강의 기적'이란 말도 정작 독일에서는 잘 알지도 못한다고 한다. (p. 169)

당시 이명박 정부는 운하 대신 '4대 강을 살린다' 는 구호를 앞세워 강을 파내고 보를 설치하는 등 22조원을 들여 엄청난 공사를 했다. 당시 사람들은 시간이 지나면 무엇이 진실인지 가려질 것이라고 말했다. 시간이 지나니 진실이 가려졌다. 4대강은 홍수와 가뭄 조절 이전에 생명체도 살기 힘든 곳으로 변해 갔다. (p. 171)

건설회사 출신 대통령으로 가장 큰 업적이 건설회사 배를 불려준 것 밖에 없는, 전두환 시대에서 '평화의 댐' 사기극이 전국적으로 얼마나 열성적인 믿음을 바탕으로 이루어졌는지를 다시 생각나게 하는, 현대판 사기극을 처벌할 수도 없는 현실... 그 예산을 복지에만 돌렸어도 등록금과 의료혜택과 연금에만 돌렸어도... 말해 무엇하리 입만 아플뿐...

바닷길은 진실을 알고 있다

동한 난류는 중부 지방에서 방향을 바꿔 울릉도와 독도로 가서 일본으로 흐른다. 또 가끔은 울릉도와 독도 사이에서 시계 방향으로 감아 흐르기도 한다. 2000년 전 바람이나 해류에만 의지해 배를 띄워도 포항에서 동한 난류를 따라 울릉도나 독도에는 도달할 수 있었을 것이다. 또 시계 방향 소용돌이를 이용해 왕복도 가능했다. 하지만 오키 군도에서 독도로 가려면 해류를 거슬러야하기 때문에 그 당시 배로는 어려웠을 것이다. 결국 독도는 우리 땅 맞다. (p. 67)

수천년을 흘러온 바다가 알고 있는 길, 해류의 흐름에 따라 자연의 섭리에 따라 살아왔던 한반도 백성이 알았던 바닷길, 길이 연결된 곳은 문화와 역사가 연결된 곳이다. 바닷길은 알고 있다. 독도가 한반도에 속해 있음을. 독도에 오려면 자연을 거슬러야 했던 일본이 독도를 자기네 땅이라고 우기는 것은 결국 자연을 거스르는 것과 같다.

우리나라의 길 뿐만 아니라 세계의 길 이야기도 있다.

그 유명한 로마의 길이나 페르시아의 왕도 는 이제 그러려니 한다. 하지만 콜럼버스의 바닷길 이야기는 여전히 아픈 길이야기이다.

콜럼버스의 영광스러운 발견은 무역풍과 편서풍이 열어 준 바닷길 덕분에 가능한 것이었다. 하지만 콜럼버스가 개척한 바닷길은 아메리카 원주민에게 '인디언'이라는 이상한 이름을 갖다 붙였고, 카리브해의 여러 섬을 '서인도 제도'라 부르게 만들었다. 이것 뿐인가? 원주민들은 유럽인의 노예가 되어 사탕수수밭, 담배밭, 목화밭 등에서 죽도록 일해야 했고, 원주민의 70퍼센트 이상이 유럽인에게 저항하는 과정에서 죽거나 유럽인이 옮긴 전염병에 걸려 죽는 일로 이어졌다. (p. 95)

문명과 문화가 발달하면서 인공적으로 놓여진 길의 역사는 사실 침략의 역사이기도 하다. 길은 새로운 곳을 개척한다는 미명하에 미지의 땅을 수탈했다. 길이 유용해진 것은 사실 최근에서의 일이다. (사실 그 유용성 때문에 자연을 파괴하고 있기도 하다.... 여하튼) 고대부터 근대까지 새로 놓여진 길을 가장 처음 밟는 사람들은 군인이었다. 어떻게 보면 일본은 한국을 계속 물고 늘어질 수밖에 없다. 망망대해에 떠있는 섬나라로서 대륙으로 통하는 입구는 한반도 뿐이므로...

우리에게 익숙한 '산맥' 이라는 말이 일본 지리학자 고토가 20세기 초에 우리 산줄기에 붙인 이름이라는 것을 처음 알았다. 학교다닐때 지리책에서 주구장창 외웠던 산맥들 이름이 일제잔재였다니...;;; 우리 조상은 산줄기를 대간, 정간, 정맥으로 불렀고, 그 중 으뜸이 백두대간 이라고 한다.

백두대간은 백두산에서 시작되어 금강산, 설악산을 거쳐 지리산에 이르는 1400킬로미터의 산줄기다. 우리 조상은 우리 땅의 산줄기를 1개 대간, 1개 정간, 13개 정맥으로 구분했다. 동,서 바다로 흘러드는 강을 나누는 큰 산줄기를 대간, 정간이라 하고, 거기서 갈라져 하나하나의 강을 나누는 산줄기를 정맥이라고 했다. 각 정맥의 이름은 대부분 강 이름을 따서 붙인 것이다. 백두대간은 우리 국토를 하나로 잇는 척추이자 우리 민족의 정신을 하나로 모으는 정신줄이다. 일제 강점기 때 일본이 백두대간 곳곳에 쇠말뚝을 박은 것도 우리 민족의 일체감과 정체성을 파괴하려는 것이었다. (p. 111)

역사문제로 들어가면 일본이 가장 큰 문제지만 중국도 만만치 않다.

중국은 동북공정이라는 것을 통해서 대동강과 철령 이북의 땅은 과거 중국의 것이었다고 주장하고 있다. 지금은 북한이 차지하고 있어서 큰소리 없이 지내고 있지만 언젠가는 중국이 철령 이북 땅에 대한 권리를 주장할 날이 올것으로 많은 사람들이 예측하고 있다. 그러나 그것은 중국의 주장일 뿐 이미 한반도에서는 고대부터 철령 이북의 땅에도 우리의 조상들이 살아왔다. 백두산을 우리 민족의 영산으로 신성시하며 벼농사를 짓고 온돌을 이용하는 같은 문화권을 형성했다. (p. 120)

중국의 동북공정이라는 것이 옛날 고구려 땅인 간도나 연해주 지역만을 이야기하는 것인 줄 알았다. 철령이라는 지명을 처음 알게 됐는데 철령은 강원도 제일 위쪽 현재의 북한땅에 위치한 지역으로 백두대간의 중간지역이었다. 철령이북의 땅을 자기네 땅이라고 하는 주장은 곧 현재 북한 지역의 땅을 자기네 땅이라고 하는 말과 같다. 한반도를 반으로 쪼개는 것이다. 일제치하가 끝나고 분단시대가 되지 않았다면 북한땅을 놓고 중국과 싸우게 됐을 지도 모른다. 통일이 된다고 해도 북한땅과 고구려땅의 역사문제로 중국과 첨예하게 대립될 것이 예상되는데 현재 중국만한 강국이 없으므로 생각하면 참 암담하다... 다행이라면 역사문제는 다툼이 될 지언정 땅을 뺏고 뺏기는 식의 전쟁은 앞으로는 좀 어려울 것이라는 점?!;;;

'노가다'란 말이 있다. 공사장에서 막일하는 것을 이른다. 이 노가다란 말은 서울과 인천을 잇는 철도인 경인선 건설 당시 무거운 침묵이나 레일을 나를 때 일꾼들끼리 호흡을 맞추기 위해 쓰던 구령이었다. 작업반장이 일본말로 "노(좋다, 으뜸)" 라고 구령을 붙이면, 나머지 일꾼들이 "가다(덩치, 모양)" 라고 후렴을 붙이며 무거운 것을 날랐다. 경인선은 우리 조상이 다소 우스꽝스러운 '노가다' 란 구령과 함께 땀 흘려 완성한 결실이었다. (p. 134)

'노가다' 라는 말이 어감상 일본말인줄은 알았는데, 이런 사연이 있는 줄은 몰랐다. 군산 지역에 "쌀 미" 자가 들어간 동 이름이 많은데 그것도 일제치하 때 군산항에서 쌀을 수탈해가던 사연을 갖고 있었다. 여전히 일본 침략 피해는 우리에게 진행중이다....

오늘의 새 길이 어제의 길을 옛길로 만드는 일, 빠른 길이 느린 길을 죽이는 일이 전국 곳곳에서 개발과 발전이라는 이름으로 이루어지고 있다. 이런 일들은 과연 삶과 죽음처럼 당연한 것일까? 본래 속도란 빠름과 느림, 둘 다 가리키는 말인데 언제부터인가 우리에게는 빠름만 뜻하는 말이 되었다. (p. 145)

과연 인간다운 것이 무엇일까? 하는 물음이 고개를 든다. 인간은 동물들이 열어 놓은 길을 따라 물도 얻고 사냥감도 얻었다. 그런데 동물들은 인간들이 만든 길에서 그들의 이동로를 잃고, 서식지를 잃고, 심지어 목숨마저 잃고 있다. 30분을 빨리 가기 위해, 경제 발전을 위해, 편하게 이동하기 위해 만든 인간의 길이 동물들의 공동묘지가 된 셈이다. (p. 166)

1987년, 제주 용머리 해안에 450미터의 산책로가 생겨났다. 산책로를 따라 걸으면 한쪽은 절벽, 한쪽은 바다다. 산책로는 바다를 바로 접하고 있는 길이라 물때를 맞춰 가야 걸어 볼 수 있으며, 바람이 많이 불거나 파도가 거친 날은 입장이 제한되기도 한다. 그런데 그 산책로가 바닷물에 잠기기 시작하더니 최근 들어 잠기는 시간이 길어져 하루 평균 4~6시간에 이른다. 산책로가 사라지는 데에는 여러 이유가 있겠으나 지구 온난화가 그중 하나라고 한다. 우리나라에서도 해수면 상승으로 잠기는 곳이 나타나기 시작한 것이다. 그리고 그 사실을 가장 먼저 알려준 것은 길이었다. (p. 181~184)

200페이지도 안되는 비교적 짧은 책에서 생각보다 많은 생각들을 건져내다 보니 읽은 시간보다 읽고나서 정리하는 시간이 더 길었던 책이었다. 가볍게 빠르게 재밌게 읽었는데, 무겁게 느리게 여운이 남는 책이었달까...

지리는 역사와 닿아있고 역사는 인문학과 연결된다. '길' 을 안다는 것은 그 길 위를 지나다니던 사람들을 알게 된다는 것이고 그 사람들의 이야기는 우리의 이야기이기도 하다.

먹이를 찾아 이동하는 동물들이 만들어낸 길을 따라 인간들도 사냥감과 물을 얻으며 그 길을 더욱 단단히 밟았다. 단단해진 길은 도로가 되고 이제 사람이 아닌 자동차 기차가 다니고 언젠가는 땅위의 길보다 다른 길이 더 많이 이용될지도 모르겠다.

그렇게 '길' 은 시간을 품고 이야기를 품고 생명을 품고 있다. '길'의 가치를 제대로 인식하고 이용하는 것은 인간의 몫이다. 언제까지 빠르고 편리한 것만 쫒으며 살건지 걱정된다면 가끔은 '길' 과 '시간' 과 '이야기' 에 고개돌려봐야 하지 않을까...

개인적으로 물음표를 떠안은 책이긴 했지만, 이 책은 쉽게 읽히는 책이다. 이렇게 쉽게 읽히는 책으로 많은 사람들에게 한번쯤 되돌아볼 시간이 주어진다면 참 좋을 것 같다.