아래 내용을 보니, 버스회사 적자, 버스기사 임금 협상 난항 등의 이슈는 배당금에 있는 게 아닐까 합니다.
어떤 구조로 계약이 되어 있고, 어떤 연유로 민간자본이 투입됐는지 모르겠습니다.
배당금이 영업이익보다 많다니, 만65세 이상 노인들이 버스를 공짜로 이용하더라도 문제가 없는 것 아닌가요?
매번 만65세 이상 노인의 대중교통 이용을 문제 삼는 건 이런 민간 자본이 흘리는 걸까요? 애초에 민간자본과 계약할 때, 최소한의 이용금액을 보조하기로 했을 때 그 최소 금액을 잘못 정해놓고 노인들이 공짜로 타기 때문에 적자라는 터무니 없는 문제제기는 더 이상 나오지 않았으면 합니다.
대중교통에 투입되어 있는 민간자본을 공공자본으로 전환하는 게 어떨까요. 그리고 서울시의 기후동행카드 같은 흉내만 내는 정액제가 아니라 프랑스, 독일, 홍콩 등 여행객이 많이 방문하는 나라의 요금제를 검토해서, 여행객, 비즈니스 방문객들의 요금을 높이고 국민들과 시민들의 요금을 더 낮추는 게 좋지 않을까요?
솔직히 만39세까지 시민과 40세 이후의 시민을 나누는 기후동행카드 요금제는 정말로 이상합니다. 무엇을 기준으로 나눴는지 모르겠습니다.
아래 ‘차파트너스’ 같은데서 투입한 자본을 공공자본으로 전환하고 배당금을 밖으로 빼내지 않고 다시 공공버스를 운영하는데 투입한다면, 많은 사람들이 더 쾌적하게 이용할 수 있지 않을까요? 버스 기사 연봉도 오를 것이고. 국민이 낸 버스 요금이 누군가에게 배당금으로 입금된다는 데서 놀랐습니다.
서울, 인천, 대전시의 준공영제 버스회사 17곳(서울 6곳, 인천 9곳, 대전 2곳)은 ‘차파트너스’라고 하는 사모펀드가 주인이다. 차파트너스는 2019년부터 2022년까지 영업으로 425억원을벌은후 497억원을 배당금으로 가져갔다. 버스회사가 이익보다 더 많은 돈을 배당해도 존속할 수 있는 이유는 버스 준공영제하에선 어떻게 버스 회사를 운영해도 적정 이윤을 보장해주기 때문이다. 인천공항 고속도로, 서울 외곽순환고속도로 북부 구간, 천안-논산 고속도로 등도 비슷한 자본 설계를 바탕으로 하고 있다.
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