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오송역 - 이상한 분기역의 비밀과 오차 수정의 길
전현우 지음 / 이김 / 2023년 5월
평점 :
분명히 우리사회에 이런 책이 필요하고, 저도 읽어야 하는 책이라고는 생각했지만, 사놓은 책을 읽는데 거의 3년 반이 걸렸네요.
대한민국 철도교통의 척추를 뒤틀어놓은 이 ㅇㅅ역을 매주 한 번 이상 오가다보면 욕이 안나올 수가 없습니다. 오죽하면 점잖으신 지구본연구소의 최준영 박사님께서 '오송역은 모든 아집과 망상이 만들어낸 실패가 집약된 곳이었다. 지역개발도 교통편의도, 하다못해 주변지역의 그럴싸한 발전도 달성하지 못한 실패의 총합이 오송역이라는 사실은 모두가 동의할 것이다.'(추천사 중 발췌)고 하셨을까요.
이 책은 한반도의 지질학적 특성부터 시작해서 일제시대 조선중앙철도주식회사가 만든 충북선의 정류장으로 출발해 승객이 적어서 폐지되었다가 화물역으로만 남아있었던 오송역이 경부선 KTX역, 호남선 고속철도 분기역이 되서 지금도 주변도시들의 광역교통체계를 개선하지 못하게 막는 걸림돌이 되는 현실을 아무런 이해관계가 없는 자유연구자의 관점에서 백서처럼 정리하고, 2010년 개통 이후에 남은 문제들에 대한 개선방안까지 제시합니다.
호남고속철도 오송분기에 이르는 과정에서 제가 다니는 직장의 선배들이 여러 플레이어 중에서도 가장 오래 참여한 플레이어면서 국가 전체적으로 가장 합리적인 판단과 제안을 했던 행위자였다는 걸 다시 한 번 확인할 수 있어서 위안이 되기는 합니다.
다만, 오송역 분기의 과정을 되짚어가다보면 지방자치제에 대해서 깊은 회의를 갖게 됩니다. 물론 스탈린이나 모택동이 초래한 대기근같은 강력한 중앙집권 독재자의 정책결정으로 인해 참혹한 대가가 발생한 사례들이 부지기수죠. 하지만, 적어도 교통시설 건설계획 문제는 지방자치제가 장기적인 시야로 국가전체적으로 가장 합리적인 결정을 내리는데 걸림돌이 될 뿐이라고 생각합니다.
2026년부터 2035년까지 10년간의 철도망 구축의 방향을 결정하는 최상위 법정계획인 <제5차 국가철도망 구축계획>은 2023년에 연구용역이 발주되었고, 원래 2025년 7월쯤 발표가 될 예정이었습니다. 그런데 수 차례 연기된 끝에 지금까지도 발표가 되지 않고 있습니다. 더구나 진행 중인 평택~오송 2복선 공사가 끝나더라도 오송역의 구조상 확충된 선로용량을 제대로 활용도 못한다고 하네요.
오송분기에 영향을 미친 신행정수도 입지에 세워진 '세종시'에 살다보니 저도 '원죄'를 나눠진 느낌이지만, 고속철도 분기역 오송역 개통 후의 모습을 보면 제5차 계획이 발표되고 전국에 '미니 오송역'이 얼마나 생길지 답답할 따름입니다. 탄소중립이 필요한 시대에 역행한다는 비판은 맞지만, 도시철도가 없는 국토의 중심부에 있는 중소도시에 사는 자동차 소유주 입장에서는 자동차 이동의 편리함을 예찬하게 되고요.
이 책을 올해의 책으로 추천하지만, 저도 다시는 읽을 것 같지 않네요. 이런 책은 읽기가 참 힘들어서요. 읽기도 힘들고 쓰기는 더 힘든 책을 쓰신 전현우님께 다시 한 번 감사드립니다.
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254쪽
정말로 만시지탄이지만 당시 건설교통부는 최소한 두 개의 지시를 더 내렸어야 했다. 오송 분기 결정이 가진 단점과 그 단점을 해결하기 위한 오차 수정 과정을 명시적으로 권고하는 문서를 생산할 것, 이 문서에 따라 오송 분기 결정이 가진 오차를 수정해 나가도록 정부와 지방 정부에게 명령하는 이행 감시 위원회를 설치할 것.
271쪽
세종시 계획가들의 생각과 현실 사이의 오차는 이러했을 것이다. 연담화 가능성을 적극적으로 거부하기 위해, 고속철도와 광역철도망이 도심과 걷기 공간과 시내 대중교통망을 위해 할 수 있는 역할을 무시하고 인구와 산업 입지의 지역 내 거점 집적을 부르는 방향의 메커니즘은 사용하지 않았다. 또한 내부 대중교통이 주변 망과 단절된 결과, 청년층처럼 대중교통에 의존하는 인구에게는 불리한 교통 환경이 구성되고 말았다. 결과적으로 세종시-오송역 복합체는 수도권과 주변부 사이의 '이중 교통 환경', 즉 각 도시의 중심부로 철도망을 비롯한 대중교통망이 부드럽게 연결되지 못하고 주변부 도시에서는 승용차가 교통망을 주도하는 상황을 더욱 강화하는 방향의 개발을 부르고 말았다.