이들 반도체 업체들 입장에서는 주로 자동차용으로 사용되는 8인치 웨이퍼 팹에 대한 투자를 늘리기보다는 부가 가치가 높은 12인치 웨이퍼 팹에 대한 투자를 늘리는 것이 더 도움이 되기에, 자동차업체들이 원하는 만큼 반도체 공급량을 늘리지 않아왔다. 이미 많은 반도체 업체들은 2020년을 기점으로 파운드리 설비가 필요한 웨이퍼의 크기를 8인치에서 12인치로 전환을 한 상태다. 자동차가 아니더라도 반도체 업계에서는 전방 산업의 수요가 향후 12인치 팝을이용하는 경우가 훨씬 많을 것으로 판단한 것이다. 12인치 웨이퍼는그 반경이 8인치 대비 1.5배 정도지만, 총면적은 2.25배에 달한다. 이말은 곧 만들 수 있는 칩의 숫자 자체가 2~3배까지 증가한다는 것이다. 당연히 단위당 생산 효율에 있어서 8인치 웨이퍼보다 12인치 웨이퍼가 훨씬 우위에 있고, 이는 반도체 업체들의 수익에 변수가 생기는 핵심 요소로 작용한다. - P45
이와 관련해서 유럽연합에서는 2020년부터 유럽에 소재를 둔 자동차 회사 차량의 평균 이산화탄소 배출량을 95g/km 이하로 제한하기 시작했다. 사실 유럽은 이미 전 지구적인 범위의 기후 변화에 민감하게 대응하고 있었다. - P47
2025년의 목표치는 2020년 목표치인 95g/km 대비15%가 감소한 수치이고, 2030년에는 이 수치 대비 무려 37.5% 감소한 수치가 목표이기 때문에 사실상 자동차 메이커들은 순수 전기차생산을 크게 늘리는 수밖에 없다. 사실상 2020~2021년부터 시작한이러한 연비 규제 때문에 더 이상 자동차 회사들은 내연 기관 차량의 생산량을 늘릴 계획은 없다고 보는 것이 맞다. 오히려 지금은 기존의 순수 내연 기관 라인업을 줄이는 한이 있더라도, 2022~2023년부터 본격 판매를 할 수 있는 전기차 플랫폼 개발에 몰두해야만 하는 상황이다. - P49
자동차 제조업체들은 코로나19 이후 여러 우려에도 불구하고 고가차종을 중심으로 한 신차 판매가 오히려 증가하며 현금흐름이 돌기 시작했는데, 이는 자동차 업체들에게 미래산업에 크게 투자할수 있는 기회로 작용한다. 기존 방식대로인 엔진과 변속기에 대한 신규투자는 이미 사실상 멈췄다. 이제는 배터리, 전동화 부품, 전장화의 핵심인 커넥티드카 소프트웨어 개발, 자율주행 투자가 본격적으로 시작되는 시대가 온 것이다. - P51
현재 대표적으로 루시드 모터스, 로즈타운 모터스(LordstownMotors), 피스커(Fisker) 등 3사가 승용차와 픽업트럭 시장에 출사표를내민 셈인데, 이들 외에도 워크호스(Workhorse), 카누(Canoo), 프로테라(Proterra), 하일리온(Hyliion) 등 많은 기업들이 상용차 시장에 도전장을내밀고 있다. 물론 시작했을 뿐이지 아직 이들의 성공을 점치기는이르다. 이 업체들도 테슬라와 같이 수십만 대 급의 대량 생산 체제로 넘어가는 구간에서는 프로덕션 헬(production hell: 테슬라의 CEO인 일론 머스크가 대량 생산의 어려움을 표현하기 위해 빗대어 사용한 표현)을 맞이하게 될 것이기 때문에 이들 모두가 단기간 내 확실한 성공을 손에 넣기는 어려울 것이다. - P57
결과적으로 전기차 구매에 있어서 핵심 변수는 결국 정부 보조금인 만큼 지원금의 액수도 액수지만, 몇 대까지 지원해주느냐도 중요하다. 현재 미국의 정부 보조금은 누적 기준으로 20만 대까지 지급하고 있다. 보조금 지급은 미국에서 자동차를 판매하는 업체들이 *ZEV (Zero-Emission Vehicle), *CAFE (Corporate Average Fuel Economy) 등 매년 강화되고 있는 이산화탄소 뱌출량 규제의 압박을 해소할 수 있는 유일한 해결책이다.
*Zero-Emission Vehicle(ZEV): 공해 물질을 내뿜치 않는 자동차
*Corporate Average Fuel Economy(CAFE): 한 기업이 해당 연도에 생산하는 자동차의평균연비를 규제하는 제도. - P69
시장의 예상 상승곡선을 몇 가지 수치상으로 접근해보면 다음과같다. 현재 전기차를 생산하는 비용 중 가장 민감한 비용은 kWh당발생하는 배터리팩 비용이다. 쉽게 말하면 1kW 만큼의 전력을 공급했을 때 1시간 동안 배터리가 할 수 있는 일의 양을 비용으로 환산한것이다. 2021년에 통상적으로 생산되는 배터리팩의 비용은 kWh당120달러 수준으로 향후 3년간 약 20% 정도의 비용이 감소하리라 점쳐진다. 이는 배터리의 효율이 20%가량 증가한다는 말이기도 하며,
기업의 이윤과 직결된 부분이기도 하다. - P73
이쯤에서 배터리와 관련된 비용을 알아보기 위해서 배터리를 구성하는 구조를 알 필요가 있다.
우리가 배터리를 떠올리면 보통 건전지를 생각한다. 이게 바로 셀(Cell)이다. 하지만 대부분의 전자제품은 하나의 셀로는 구동되지 않는다. 용량이 너무 적기 때문이다.
그래서 셀 여러 개를 직렬 혹은 병렬로 연결해서 사용하는데 이를 모듈(Module)이라 부른다.
모듈이 다시 여러 개가 모이면 하나의 배터리팩(Pack)이 되는 것이다. - P74
기존 배터리쪽은 모두 이 과정을 거쳐서 만들어졌다. 하지만 최는 등장한 CTP(Cell-to-Pack) 기술은 이런 흐름에서 모듈화를 없애고배터리 셀을 바로 배터리팩으로 만드는 것이다. 이로써 동일 한 크기의 공간에 더 많은 배터리가 들어갈 수 있게 되고, 이는 곧 주행시간의 증가와 효율성 증대로 이어진다. CTC(Cell-to-Chassis) 기술은 테슬라가 발표한 기술로 CTP 기술보다 더 많은 배터리팩을 한 사이즈에넣고자 하는 기술이다. - P74
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