지금, 모빌리티에 투자하라

지금, 모빌리티에 투자하라 - 미래차 혁신이 불러온 새로운 세상의 부와 기회
유지웅 지음 / 베가북스 / 2021년 6월

들어가며

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사실 얼마 전까지만 해도,

테슬라라는 회사를 전혀 몰랐었다.

하지만, 코로나19이후 찾아 온 '서학개미' 열풍의 한 가운데 선

테슬라는 이제 너무나 익숙한 기업이 되었다.

과거 NBA 농구계에서 데니스 로드맨이 보여주었던,

'악동'의 이미지를 이어 받기라도 하듯,

가상화폐에 대한 쓸대없는 말로 구설수에 오른

일론 머스크가 대표로 있는

기업으로도 유명한 테슬라.

기업이 실제 거두는 이익에 비해서

터무니없이 높게 고평가되었다고 해서

테슬라 주가 하락에 베팅하는 사람도 많다고 해서

유명해 졌는데,

그런 사람들을 비웃기라도 하듯,

코로나 이후 더욱 가파른 성장세를 보이고 있는 테슬라.

아크 인베스트의 돈나무 언니가

입에 침을 튀어가며 극찬을 하는 테슬라.

이쯤되면, 4차 산업혁명이라는 뜬구름 잡는 것 같은

다른 세상 이야기가 아니라,

이제 웬만한 전기차 충전기 근처에 가면,

3대 중 한 대는 테슬라 차를 쉽게 볼 수 있는 수준이 된

우리 일상의 이야기가 되었다고 할 수 있다.

(실제로, 2020년 테슬라 국내 전기차 점유율은 50%에 육박한다..)

이제 막 시작단계로서 아직 갈길이 한참 남은 전기차 시장.

하지만, 어느 새 성큼 다가온 전기차 시장.

전기차를 뛰어 넘어,

친환경 산업, 탄소배출축소, 자율주행, 드론택시(UAM) 등

모빌리티 산업 전반에 대한 내용이 궁금했다.

이 책의 주요 내용

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2017년, 뉴욕시에서 승차 공유(Ride-Sharing) 업체인

우버의 일일 탑승 건수가

뉴욕시 택시(Yellow cab)의 일일 탑승 건수를

넘어서는 일이

우버의 서비스는 택시와 요금이 비슷하다.

다만, 기존의 택시보다 훨씬 더 쾌적하고,

친절한 서비스를 제공할 뿐만 아니라,

'호출 앱' 플랫폼을 통해

미리 운행 비용을 알 수 있는 등

이용 편의성을 제공한다.

즉, 이런 서비스의 편리함으로 인해

트렌드가 바뀐 것이다.

흥미로운 점은,

우버의 일일 탑승 건수가

단순히 기존 택시 시장을 대체하는 수준이 아니라,

기존의 총 택시 탑승 건수를 가볍게 넘어서기 시작했다는

점이다.

2013년까지 뉴욕에서 일일 평균 탑승 건수는 50만 건 수준이었다.

2019년에 택시와 차량 공유 호출 플랫폼 탑승 건수는 일평균 100만 건을 넘어서기 시작했다.

즉, 기존의 시장이 가라앉고, 새로운 시장이 열린 것이다.

자동차 호출 플랫폼 시장이 팽창하기 시작한 것이다.

이 현상은 또다른 의미를 갖는다.

즉, 밀레니얼 세대의 '차량을 굳이 소유하지 않는다'라는

생각에 따라 '자동차 판매의 감소'라는

중대한 이슈가 숨어 있다.

미국의 자동차 판매량은

2015년 10월 1,800만대를 정점으로

구조적으로 하락해 오고 있다.

또한 유럽에서는 2020년부터

이산화탄소 배출량을 95g/Km 이하로

제한하기 시작했다.

그리고 이러한 규제는

앞으로 더욱 강화될 예정이기 때문에

기존의 자동차 회사들은

더이상 내연기관 차량의 생산을 늘릴 수 없는

상황에 직면해 있다.

이러한 상황에서 신생 전기차 업체들이

급부상하기 시작했다.

너무 급작스럽게 떠오른 전기차 회사들은

기존의 생태계와 일시적으로 마찰을 빚을 가능성이 높다.

하지만 이미 자동차 시장은

전기차로의 개편을 가속화하고 있다.

친환경 정책을 펼치겠다는

바이든 정부는

자국의 전기차 산업을 발전시키기 위해서

보조금 혜택을 높일 가능성이 매우 높다.

이와 함께, 보조금 대상 차종들은 모두

현지화율을 50% 이상으로

올릴 것을 요구받을 가능성이 높다.

이에 따라 자동차 생산의 미국 현지화는

또다른 도전이자 기회가 될 것이다.

그러나 기존의 거대 자동차 업계는

이러한 환경변화에 기민하게

대처하기 어려운 상황이다.

첫째, 기존의 내연기관 라인업이 캐시카우 역할을 하고 있기 때문에,

기존의 포지션을 완전히 포기할 경우,

현금흐름의 압박을 받을 수 밖에 없는 상황에 처하기 때문이다.

게다가, 이산화탄소 배출 규제에 맞추어

차량을 개발하지 못 하면,

사실상 내연기관 시장에서 당장 퇴출될 위기에 처해 있기 때문에

내연기관에 대한 개발을 지속할 수 밖에 없는 상황이다.

둘째, 자동차 회사의 부품 공급 구조가

기존의 내연기관 사업에 특화된

수직 계열화를 이루고 있기 때문이다.

내연기관 자동차의 부품을 생산하는 자회사에

상당한 지분을 투자해 왔는데,

이를 일시적으로 전기차 부품회사로

전환하기 어려운 상황인 것이다.

그럼에도 불구하고

전기차 투자에 적극적으로 임한 회사는

2023~2025년 사이에

내연기관 사업의 이익을 능가하게 될 것이다.

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2025년 경에는

전기차 생산능력 향상에 따른 고정비 하락,

배터리셀 비용 하락,

팩과 섀시의 통합 등 제조비 하락은

전기차 시장의 폭발에

가속도를 부여할 것이다.

마치며

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자동차 산업 전문 애널리스트답게

이 책의 저자는 자동차 업계 전반에 대한

지식은 내공이 깊어 보인다.

그래서 이 책을 읽고 나니,

기존의 글로벌 완성차 업계뿐 아니라,

테슬라를 필두로 한 전기차 관련 신생기업들의

치열한 각축장이 된

모빌리티 산업 전반에 걸쳐서

경쟁을 하고 있는 기업현황도

어느 정도 파악하는 데 도움이 된 것 같다.

다만, 미래 모빌리티 시장이 어떤 식으로 흘러갈지,

또는, 어떤 기업이 패권을 차지하게 될지 등

제일 중요한 부분에 대한

인사이트는 좀 부족해 보인다.

물론, 전기차와 자율주행만 놓고 봐도,

그 기술의 복잡성까지 전부 이해해서

이 책에 다 담기는 어려워 보이긴 하다.

게다가 이 책에는 오타가 너무 많다.

많아도 너무 많다..

도대체 감수를 한 번이라도 제대로 한 것인지

의심스러울 정도로 오타가 너무 많아서

책을 읽기 짜증날 정도다..

그냥 책장사나 좀 하겠다고

원고 받아다가 대충 찍어내서

요즘 유행하는 주제로 책을

빨리 내려고 의욕이 너무 앞선게 아닌가 싶다.

다만, 모빌리티 시장 전반을 한 번 훑어 볼 수 있는

계기는 된 거 같다.

특히, 2021~2025년이

모빌리티 시장의 격동기가 될 것이며,

현대 산업사회의 특이점이 될 것이며,

그와 함께 인류의 생활 양상도

큰 변화를 맞이하게 되지 않을까 하는 생각이 들었다.

스마트폰의 확산이 가져온 변화를

훨씬 더 뛰어 넘는 큰 변화가 오고 있으며,

이 격변의 시기에 잘 올라탄 사람이

큰 성공을 이룰 것이란 생각이

그렇게 크게 허황된 생각처럼

느껴지지는 않는다.