유지웅 - 이베스트 투자증권 자동차 애널리스트
서평
유지웅 애널리스트님께서 모빌리티 산업에 관하여 거시적인 부분을 소개합니다.
주요내용은 자동차 대형기업들과 UAM, 모빌리티, PBV, 전기차, 티어 1 부품사, 승차공유, 미국 중고차 회사등에 대하여 각 기업들이 어떻게 미래에 살아남을지 저자는 서술합니다.
각기업의 장단점 리스크 요인등 SWOT 분석이 저자의 글에 녹아있습니다.
만약 투자자, 직장인들께서 해당 산업이 알고 싶으나 지식이 부족한 경우, '지금, 모빌리티에 투자하라'를 읽으면 인사이트를 얻을 수 있다고 자부합니다.
글 마지막엔 저의 의견을 담에 책의 내용을 일부 정리하였으니, 참고하시길 바랍니다.
목차
1장. 모빌리티 혁명: 익숙함과의 결별
[신규 진입자들의 출현]
- 자동차 판매가 감소하기 시작했다
- 모빌리티 전쟁의 불씨
- 다음을 준비 중인 자동차 산업
- 새로운 도전자들의 갑작스러운 부상
[전기차로 급변하는 자동차 시장]
- 왜 전기차인가?
- 전기차 레이스는 이미 시작되었다
- 전기차 시장의 게임 체인저
- 자동차 업체의 고민
- 그래도 아직 남은 과제들
[모빌리티 혁명 최후의 승자는]
- 모빌리티 시장의 도전자들
- 현대차그룹: 100조 원을 베팅하다
- 토요타: 자율주행 도시를 설립하다
- 폭스바겐그룹: 모든 것을 자체적으로
2장. 자율주행으로 바뀌는 세상
[근본부터 바뀌는 비즈니스 모델]
- 수천조 원 규모의 시장
- 승자는 아직 정해지지 않았다
[자율주행 시스템은 누가 만들까?]
- 티어 1 부품 업체에 주목하라
- OS 전쟁: 자동차 안의 새로운 플랫폼
- 애플카는 과연 가능할 것인가
3장. 플랫폼: 모빌리티 혁명을 넘어
[자동차 산업의 혁신적인 변신]
- 모든 걸 바꿔 놓은 우버와 리프트의 출현
- 플랫폼의 최대 강자, 테슬라가 가는 길
[모빌리티의 영역은 끝이 없다]
- 플랫폼 업체의 영토 확장
- 불붙는 한국판 플랫폼 전쟁, 모빌리티 주도권 전쟁으로 번진다?
4장. 하늘을 나는 자동차와 배송 전쟁
[자동차 산업 혼자로는 미래의 모빌리티를 감당하기 힘들다]
- 자동차가 다 감당할 수 있을까?
- 하늘을 나는 자동차
[에어택시 전성시대]
- 본 적 없는 운송수단의 등장
- 현대차가 노리는 것
[라스트 마일 딜리버리 혁신]
- 아마존이 죽스를 인수한 이유
- 라스트 마일로 몰려드는 도전자들
5장. 모빌리티 사이클 혁명
[더 이상 자동차를 만들지 않는다?]
- 자동차 생산 방식의 변화
- 테슬라의 판매 혁신
- 격변하는 중고차 시장
6장. 모빌리티 시장에서 앞서 나간 기업들
- 우버: 차량 공유의 끝판왕
- 리프트: 모빌리티 시장의 선구자
- 마그나 인터내셔널: 자동차도 만드는 티어 1 부품사
- 앱티브: 자동차 소프트웨어 장인
- 피스커: 이제 다시 한번 도약할 차례
- 테슬라: 전기차 혁명의 주인공, 앞으로도 주인공일까?
- 베오니어: 가장 빠르게 성장하는 부품 회사
좋았던 내용들과 저의 생각들을 아래에 정리합니다.
대변화가 나타날 4가지 분야
1. 에너지 산업의 패러다임 시프트를 통한 전기차 산업의 확산
- 원자력, 수소터빈, 풍력, 태양광의 발전 없어질것은 화력, 석탄 발전소
2. 디지털화로 인한 자율주행의 보편화
- 5G, 6G > CV2X
- 라이다 센서, 애플
- 카메라, 테슬라
3. 플랫폼 업체들의 모빌리티 산업을 기반으로 한 무한한 비즈니스의 확장
- 바이두, 그랩, 우버 등 플랫폼 기반으로 인한 비즈니스 확장 + 자율주행
- 테슬라, 슈퍼컴퓨터와의 시너지로 자율주행 데이터 복리식 적립
4. UAM의 출현
- 현대차가 선도할 가능성이 높음, 현대차는 이미 UAM의 기체 설계를 할 수 있는 능력을 갖춤
+ 기아차의 PBV로 인한 UAM 정류장에서 시너지를 낼 가능성이 높음
+ 한화, 대한항공도 이시장에 진출함
> 향후 KAI도 시장에 진출할 가능성이 있음
1장 모빌리티 혁명 : 익숙함과의 결별
신규진입자들의 출현
1. 자동차 판매가 감소하기 시작했다.
승차공유 플랫폼 , 호출앱 등으로 인해 일상의 편리함이 바뀌고 있다.
택시 + 차량공유 서비스의 이용량은 엄청나게 증가하고 있다.
> 사례로 미국의 뉴욕시의 인구가 감소하고 있다.
> 우버는 3년만에 매출액이 4배가 성장했다.(16~19)
이제는 차량을 구매하지 않아도 된다는 생각이 생기고 있다.
> 소비트렌트가바뀌는것으로 끝나지 않는다.
자동차 판매량은 15년 1800만대를 고점으로 하락하기 시작했다.
> 이때부터 승차공유 업체들이 본격적으로 활동하기 시작했다.
> 세단의 판매 감소, SUV 판매 증가시기
> 20년만 기준 우버는 100만대의 차량을 운영중이다. 이 과정에서 세단 차량 시장 1000만대 가 송두리째 사라졌다.
>> 승차 공유 플랫폼, 호출앱등이 신차 시장에 영향을 주기 시작했다.
14년부터 차량공유 업체 공격을 피하기 위해 카셰어링 사업에도 본격적으로 진출했다.
1) GM 메이븐
2) BMW 드라이브 나우
3) 다임러 카투고
> 하지만 렌터카 비즈니스에서 벗어나지 못한형태다.
GM은 승차공유 플랫폼 리프트의 지분 9%를 인수하며 승차 공유 사업을 진지하게 고민했으나 메이븐의 사업 실패로 중단하며 고민했다. 이유는, 사업 자체가 재고부담
반면, 승차공유 서비스는 필요한 시점과 장소로 차량을 호출하는 방식이기에 재고 부담이 없다.
Bmw + 다임러는 각각 지분을 출자해 프리나우라는 승차공유 업체를 만들었다.(자동차 업체들이 직접 출자한 유일한 승차 공유 업체임)
기존의 운영하던 충전 파킹 대중교통 예약 카셰어링 승차 공유등 총 5가지 차량 공유 사업들이 집대성한 한 플랫폼 회사다.
> 두 개의 자동차 업체가 참여하고 있는 프리나우의 지분 구조 특성상 오래갈 수 있을지는 지켜봐야할 일이다.
4. 자동차 업체의 고민
1) 현시점 회사의 전사적 역량 중 상당 부분을 여전히 내연 기관을 사용하는 차량 개발에 배정할 수 밖에 없는 게 현실이다.
차세대 신차 개발은 3천억~5천억 가량 개발비 발생한다. (디자인, 금형, 파워트레인 성능개선)
> 각국의 이산화탄소 배출량 규제에 통과해야하기 때문
2) 부품 공급 구조가 내연 기관 사업에 특화된 수직 계열화(도요타, 기아, GM 등 대부분 완성차)
>전기차 투자에 적극적으로 대응한 업체들은 23~25년 내연기관 사업의 이익을 능가할 것
> 테슬라는 이번 분기 20만대를 판매하고 영업이익 흑자를 기록, EPS 1달러
> 생산능력증가에 따른 고정비 하락, 배터리 셀비용하락, 팩과 섀시의 통합등은 제조비를하락시켜 전기차 시장을 더욱 폭발적으로 성장시킬 것
가장 민감한 비용은 kWh 당 발생하는 배터리 팩 비용
> 1kW 만큼의 전력을 공급했을때 1시간 동안 배터리가 할 수 있는 일의 양을 비용으로 환산한 것
> KWh 당 현재 120달러 수준 향후 3년간 20%정도 비용 감소 할 것(효율 20%증가)
배터리 설명
배터리 건전지 = 셀
셀 여러개 병렬 연결 = 모듈
모듈 여러개 = 펙
CTP기술 = 모듈화를 없애고 셀을 바로 팩으로 만드는 것
> 동일한 공간에 더 많은 배터리 들어갈 수 있다.(주행시간 증기 및 효율성 증대)
CTC 기술 = 테슬라가 발표한 기술 CTP보다 더 많은 배터리 팩을 한사이즈에 넣고자함
이런 기술을 통해서 배터리 팩, 배터리 시스템 어셈블리 등에 드는 비용을 50%가량 하락시킬수 있다.
> 현재 대당 1700~ 2000만원 배터리 비용을 700~900정도로 감소가능
테슬라 20년 3분기를 시작으로 탄소배출권 판매 매출 제외한 영업이익률을 약 3~4%이상 기록중
모빌리티 : 기존의 자동차 산업 + 승차 공유 + 전기차 + 로보택시 + UAM + E-Commerce
> 시장 규모 놀라울정도로 확장될 것
> 디지털 환경이 고도화 되면서 더 많은 분야에서 일어나고 있다. (10년간 스마트폰은 세상을 놀라게 했다.)
신차시장 규모 20년 기준 3000조
> 모빌리티와 엮여 엄청난 성장 나올 것
> 완성차 업체들은 규모 확대를 위해 소프트웨어 및 종합 모빌리티 회사로 전환을 시도 중
30년의 예상 시장 규모 자동차 판매 3000조, 승차 공유 3000조, 로보택시 1500조, UAM 320조
> 이중 전기차 부문은 1250조
내연기간 제외, 전기차 승차공유 로보택시 uam 을 합친 규모는 3800조로 예상됨
• 미래 모빌리티 시장은 기존의 자동차 산업까지 모두 포함시 약 6~7000조 수준
자동차 업체는 전기차 생산능력 확대 + 자유주행 소프트웨어 기술 확보 부문에 가장 큰 투자하고 있다.
선두업체 : 폭바, GM,토요타, 현기차그룹/ 다임러와 BMW는 늦었지만 위협적
* 전기차 생산은 생존을 위한 최우선 과제
중단기적으로 판매량 증가에 연동 될 것
30년 부터는 자율주행차 사업의 성공 여부에 따라 시장의 편도가 재구성 될 것
(사진 모빌리티 산업 규모 추정치) : 연평균 30% 성장 예상
2. 현대차그룹 : 100조 원을 베팅하다
19년 12월 CEO Investor Day를 통해 스마트 모빌리티 디바이스 라는 용어 소개
> 통합 모빌리티 플랫폼을 개발해 차량관련 서비스 외에 쇼핑, 배송, 스트리밍 등의 시장까지 진출한다는 전략
> 자동차 50%, UAM 30%, 로봇 20%
> 미래 사업에만 6년간 10조 투자, 중요도 순서는 전기차 > 모빌리티> PBV
25년까지 그룹사 전체에 100조 투자계획
스마트 모빌리티 디바이스, 전동화가 중요
전동화 전략)
순수 전기차 판매를 전기차 플랫폼인 E-GMP를 활용해 세계 3위권 수준을 계속해서 유지하는데 초점
25년 기준 그룹의 전기차 판매량은 110만대 이상일 것
23년에는 전기차에서 발생하는 손익이 내연기관에 도달 목표
장점 : 수직계열화 기가막힘
현대모비스 : E-GMP 사용 부품 중 고전압 배터리팩(BSA), 동력장치 부품 (PEM)의 생산 담당
> 배터리와 모터를 모두생산
현대위아 : 열관리 시스템, E-GMP 사업에 본격적으로 참여
과거 내연기관 파워트레인 > 전기차 핵심부품으로 점차 넓혀가는 중
현대오토에버 : 현대오트론의 * 차량용 소프트웨어 사업과 현대엠앤소프트를인수하면서 * 자율주행 소프트웨어 개발하는 기업으로 본격적으로 탈바꿈
> 궁극적으로 지도-소프트웨어에 개발과 그룹사의 자율주행 소프트웨어를 개발하는 업체
기아차 : PBV, 30년까지 연간 100만대 규모 목표
>라스트 마일 딜리버리에 사용되는 *마이크로 모빌리티부터 우버나 리프트 처럼 *호출 전용 차량 공급
30년 기아차 생산 전기차 90만대 + PBV 100만대 목표
19년도 앱티브와 자율주행 전문 업체 설립
각각 5:5로 지분 투자 , 레벨 4이상 자율주행 기술 확보 목표
> 사명은 모셔널 , 22년부터 로보택시 서비스 선보일 예정
2. 승자는 아직 정해지지 않았다.
아직 뚜렷하게 압도적으로 경쟁에서 우위를 보이는 업체는 꼽기가 힘들다.
> 시장은 아직 초기 단계이다.
업체들은 크게 3가지 형태의 자율주행 기술 상용화 목적
1) 테슬라가 사용하는 카메라 기반 방식(엠씨넥스, LG이노텍, 삼성전기)
2) 웨이모를 비롯한 대다수 대형업체의 라이다 센서(빛반사를 통한 거리 측정)와 고정밀지도 방식(팅크웨어)
3) 중국업체 지향 방식 V2X(켐트로닉스)
V2X 전략은 인프라에 차량과 교신할 수 있는 통신 시스템을 구축해 운영하는 방법, 정부의 개입이 큼, 비용 부담 큼, 기술적 후발 주자인 중국은 이를 통해 초기 상업화를 가속시키려고함
그 외 카메라 같은 비전-AI를 기반으로 한 방식과 정밀한 지도와 라이다 센서를 결합한 방식이 주를 이루고 있다.
테슬라 : 진짜 가치는 자율주행 시스템에 있다.
전기차는 어떻게 보면, 미래의 로보택시를 운행하기 위한 거쳐가는 수단 일수도 있다.
완전 자율주행이 가능한 로보택시가 연간 10만 km 이상의 주행거리를 소화하기 위해서는 배터리 기술의 확보가 필수다.
현재 테슬라의 FSD는 레벨2수준이다.
테슬라는 기존 메이커와 다른 방식으로 개발 중
> 얻어진 데이터를 기반으로 자율주행 컴퓨터를 훈련시키는 방식
> 이를통해 FSD를 레벨 4이상 올리는 것을 목표로함
> 소프트웨어만 업그레이드(자율 주행 전용 차량설계X)
소프트웨어 발전을 감안해서 차량제작 초기부터 FOTA 시스템을 차량에 장작했다.
> 항상 최신 버전의 오토파일럿을 활용할 수 있다.
>현기,폭바도 투자중이나 네비게이션 업그레이드 수준
뉴럴 네트워크 트레이닝 시스템 활용 > AI 교육하는 방식을 자율주행을 구현하는 키워드로 고려하고 있다.
> AI 업체 딥스케일 인수
> 19년도 ‘카버’라는 자동차 전용 인지 소프트웨어 양산
웨이모, 크루즈
자율주행을 위한 센서로 라이다 활용
> 빛을 통해 주변 지형 3D구현, 차량의 위치를 특정 지으면서 움직이는 구조를 차용
걸림돌 :
3D로 구현하는 hd맵의 업데이트 > 주기적이지 않을 시 로보택시 운영에 제한적
맵핑 작업 > 지형의 형태가 계속 바뀌어 매우 까다로운 작업, 전 세계의 모든 지역을 지도화 하는 것은 매우 어렵다.
> 웨이모가 로보택시 서비스를 론칭했으나, 알파벳의 주가가 변화가 없는데는 이러한 이유가 있다.
BMW, 다임러, 아우디 등 3사가 유럽 최대 자율주행 지도업체 히어를 공동 소유하고 있다. 현대차 그룹도 현대앰엔소프트를 현대 오토에버에 인수합병시키며 지도 제작 역말 맡길 것
라이더의 결정적 단점 : 상업화 단계로 넘어갔을 때 실제로 이익 창출이 가능한 구간까지의 도달 여부
> 어지간한 규모의 스타트업은 양산까지 도달하기 매우 어려움(재무적부담)
> 자율주행 스타트업 죽스도 아마존에 12억달러에 매각됨
이와반해 테슬라는 라이다 센서나 HD 지도를 사용하지 않고, 머신 러닝을 통해서 인공 지능 능력을 발달 시키는 방식
> 타 업체들이 기술 개발이 완료되어 도시별로 진출계획 짜고 있을 때 테슬라는 이미 확장했을 가능성이 크다.
도조 프로젝트
비디오 데이터를 기반으로 슈퍼컴퓨터에서 지도의 이미지 레이블링 작업을 생략한 채 뉴럴 네트워크 트레이닝을 통해 자율주행 시스템 훈련, 10의 18제곱의 엑사급의 연산이 가능함
> 이러한 방식을 도전하는 회사가 없기 때문에 주류로 인정받지 못하고 있다.
2. 하늘을나는 자동차(2023년 양산)
수직 이착륙이 가능한 UAm 형태의 모빌리티는 이르면 23년에 양산 계획임
UAM의 기체를 직접 제작하겠다고 언급한 업체는 현대차와 GM
새로운 산업에 자동차업체들이 존재하는 이유는 크게 두 가지
1) 동력의 핵심이 엔진에서 전동 모터로 바뀌고 있음
> 부품과 신형 기체의 설계 규모의 경제를 먼저 이룰 수 잇는 자동차 업체에 유리한 부분이 존재하기 때문
2) 비행기 사업을 자동차 업체들이 운영함
> GM 포드 크라이슬러는 모두 엔진을 직접 제조 했기 때문에 비행기 산업 진출에 있어 우위, 2차세계 대전 당시 만대 이상 생산
크라이슬러는 eVTOL로 불리는 수직이착률 전동기와 비슷한 VTOL을 과거 생산했음< 50년전
배터리등 핵심 부품에 대한 주도권을 이미 자동차 업체들이 쥔 상황
자동차 기업들이 동력계열 부품을 자체 개발 및 생산하려는 이유
> 배터리 비용 때문
2차 저니즌 22년 쯤 kWh당 100달러 이하로 떨어진다. 15년도 까지만해도 배터리 셀의 제작 비용은 kWh당 250 달러
> 이를 기반으로 대규모 제조업 분야에서 상용화하는 계획은 현실성이 떨어진다.
글로벌 순수 전기차 판매량은 15년 27만대 수준에서 20년 200만대로 무려 8배 증가함
배터리와 모터 등 기존 전기차 형상 과정에서 사용되던 부품을 새로운 시장에도 적용가능
> 부품 공급망 수직계열화 잘되어있는 그룹에서 활발함
> 내연기관 개발하는 항공부품업체들은 자동차 부품업체들과 협업하기도 함
미국 허니웰 에어로 스페이슨느 UAM 동력 시스템 구축을 위해 도요타 덴소와 협력
일론머스크 : 23년 ~24년에는 배터리 밀도가 400Wh/kg이 될것이라고 햇는데 현재 밀도가 260수준
현재 주행거리 300마일에서 600마일이 된다는 의미
> UAM으로 사용 가능
현재 조비에이션은 도요타 도움을 받아 UAM업체중 가장 빠른 상업화 페이스 보여주고 있음
배러티 밀도 또한 270 수준
UAM은 수직 이착륙에 사용되는 에너지양이 크고 공중에서의 전력 운용 형태가 완전히 다른 형태를 띄기 때문에 배터리 설계 자체가 다르다.
> 처음부터 다시 개발해야함
실질적으로 이 배터리를 누가 양산할 것인가는 아직 모른다.
2. 현대차가 노리는 것
19년 나사 최고위직 신재원 박사를 전격 영입
현기차 그룹의 사업구조는 자동차 생산판매 사업이 100%에 가깝다.
정의선 회장 체제로 접어들면서 자동차 50%, UAM 30%, 로보틱스 20%로 바뀔 계획
기아차는 UAM, PBV에 주력할 것
UAM 총 투자 금액 중 기아차의 비중이 20%
PBV를 이와 연계시켜 UAM 이착률 장을 PBV 사업 모델로 발전 시킬 계획
현대차는 2000억을 투자함, 미국시장을 대상으로 UAM 사업을 시작할 가능성이 높다.
20년 제네시스에어 모빌리티라는 상호의 법인 등록을 마침
26년까지 미국에서 화물 운송을 주로하는 UAM 사업을 본궤도에 올리고 28년부터 사람을 대상으로 운송 사업을 직접 할 것으로 보임
기체 제작 뿐아니라, 플랫폼을 통한 운영사업까지 그룹이 직접 영위하는 비즈니스 모델을 운영할 것
20년 영국의 어번 에어포트와의 계약을 통해 UAM 인프라 투자 계획 밝힘
eVTOL 형태의 UAM전용으로 운영하는 도심항공곟뢱 + 택시, 승차공유등 다양한 모빌리티 사업을 통합적으로 운영할 것
현대 건설이 적극적으로 UAM 이착륙장 사업에 진출하고 있음
인천국제공항공사는 인천항과 연계된 UAM 인프라의 구축하고 운영하는 사업을 구상중
국토부 계획에 따르면 26년사업의 결과가 뚜렷히 나올것, 28년에 상업과 가능
UAM의 항로
근거리 : 인터시티
중거리 : 도심지- 공항
장거리 : 도심지 간 이동
> 현기차는 중장거리에 집중해 기체 생산과 서비스에 나설 예정
하이브리드 파워트레인(수소연료전지)을 제작해서 사용할 계획도 갖고 있음
수소 연료 전지 시스템을 추가해 활용시 400KM에 달하는 주행거리 확보 가능
수직 이착륙시 집중적으로 발생하는 에너지 공급에는 수소 연료 전지 시스템이 적합하지 않기 때문에 높은 양력을 구현하는데, 적합한 배터리 시스템과 통합해 사용할 계획
> 수소트럭에서 이미 하이브리드 동력기관을 사용한 사례가 있음
6. 테슬라 : 전기차 혁명의 주인공, 앞으로도 주인공 일까?
중국 내 판매감소(현재 중국 시장2위)우려와 CEO의 가상화폐 트윗등으로 기업가치 훼손됨
테슬라보다 시총이 큰 기업 애플, 아마존, 구글, 마이크로소프트
> 해당 기업들은 매출액 규모가 2000억 달러 초과함, 테슬라는 315억 달러
P/S(매출대비 시총 = PSR) 비율로도 상위 업체 들과 비교시 2배 가량 높다.
과거 애플, 아마존 등도 고평가 논란이 컸다.
> 테슬라의 실적에 주목해야한다.
세가지 관점에서 접근하자
1) 테슬라는 대형자동차 업체에 비해 비즈니스 모델의 스펙트럼이 넓다.
> 노리고 있는 시장의 규모가 일반 차업체 보다 넓음
FSD 구독형 서비스 월 199달러 등
2) 향후 3~4년 이내에 자동차 시장내에서 차지하게 될 점유율에 대해 고민해보자
> 전체 자동차 시장에서 테슬라의 점유율 (전기차X)
3) 자동차 회사가 아닌 플랫폼 기업으로 거듭날 가능성
테슬라의 목표 > 최고의 전기차가 아닌 최고의 차
테슬라는 처음부터 수퍼차져 충전소를 끊임없이 늘려왔다.
특이점 : 배터리 생산 내재화
> 유형자산 상당히 투자해야함
득보다 실이 더 클수도 있다.
테슬라에 공급하는 네바다 공장은 연간 50GWh 생산능력 보유
> 초기 투자 비용만 50억달러 발생함
기존 차 업체들은 비용을 문제로 직접생산을 꺼림
폭바도 19년부터 내재화 말했으나 23년이 되어도 자체생산 불투명
> 현재 노스볼트는 설비 투자를 하고 있음
테슬라는 22년 부터 본격 가동되는 베를린 공장과 텍사스 공장에서 4680 배터리 병행 생산 계획
22년 테슬라의 예상 생산량을 150만대, 대당 평균 배터리를 80Wh로 가정시 약 120GWh > 배터리 쇼티지
네바다 공장 50을 제외하고도 80이 모자름
23년이 될 경우 부족수치가 125 이상으로 올라감
lg 화학, 파나소닉, CATL 외에는 필요양의 배터리 공급해줄 수 잇는 업체가 없다.(삼성 SDI, SK 이노도 가능 할 듯)
통상적으로 10GWh 규모 배터리 공장 건설시 1조원 필요
신규 고객을 위해 최소 5조 원 이상의 돈을 투자할 여력이 있는 업체는 없다.
> 기존 자동차업체와 거래하는 것이 안정적
> 테슬라가 전기차용 대형 배터리 산업에서 가격을 결정하는데 큰 입김을 넣을 수 있다.
배터리 생산 내재화의 장점
1) 외부 업체 사용시 발 생하는 마찰의 최소화
> 코나 배터리 화재 lg와 현대차의 입장차
> 결국 양사 각각 부담
> 마켓 타이밍 대응이라는 관점에서 기회비용 발생함
현재의 대형전지 시장은 공급자 우위 성격
2) 인력
자동차 생산업체직원은 노조가입
> 임금 수준이 높다.
통상적인 외부 배터리 업체의 임금 체계는 완성차와는 다르다.
일반적인 자동차생산 노조는 내연 기관 전용 부품의 생산량 감소하면 서 배터리 셀 자체생산을 요구함, 쉽지 않음
gm은 lg화학과 합작사를 설립했으나 자동차 조립 공장 고용 인력을 그대로 쓰지 않기로 합의함
테슬라는 애초에 미국자동차 노조 가입을 피했다. 방어에 성공했다.
배터리외에 각종 핵심 부품을 자체적으로 생산함
보통 티어 1업체 들로 공급 받으나, 테슬라는 회사 내부에서 공급 무제를 해결함
가장 기술 집약적인 부분은 FSD다.
구동모터, 인버터 등 대다수 부품을 자체적으로 설계하고 있지만, 자율주행 시스템은 자동차 회사들과 극명한 차이를 보임
현재 자동차 회사의 ADAS는 티어 1부품 사의 그대로 사용
햔재 완성차의 사용하는 자율주행 메인 칩은 레벨 2이상의 자율주행에 대부분 부적합
+ 데이터 분석 능력도 테슬라가 앞섬
> 일반적으로 라이다, 카메라, 레이더 센서를 이용해 센서 퓨전해야하나
테슬라는 카메라만 사용함
과거 모빌아이의 제품을 공급받아 자율주행 핵심칩으로 사용함
16년 엔비디아로 거래처 바꿨으나, 두 회사 모두 만족 못시킴
> 테슬라는 AI chip을 직접 설계함, 기존 플랫폼 대비 10배이상의 처리 성능 보유
이젠 순수 전기차 시장의 점유울 보다 전체 차시장의 점유율이 중요하다.
25년 8000만대 규모의 시장으로 예상됨
현재 테슬라 페이스로 25년 300만대 정도 판매량 달성 가능해보임
> 점유율로 환산시 4% 가량
> 20년 글로벌 점유율 0.7%에서 5배 가량 성장한 수치
• 테슬라가 플랫폼 기업을 주식시장에서 인정받을 수 있는가?
인터넷 소프트웨어 핀테크 승차 공유들의 업체들은 모두 강력한 네트워크 효과를 보유
네트워크 효과 : 한 사용자가 그 네트워크에 진입했을 때 사용자 전부에게 더 많은 가치를 가져다주는 동시에 네트워크의 가치가 기하급수적으로 상승함
> 락인 효과 EX) 카카오톡
테슬라의 네트워크 효과
1) 일방적인 밸류체인 통합, 테슬라 슈퍼차저 스테이션을 늘리면서 나타나는 생산원가 절감을 통한 품질과 서비스의 향상
2) 자동차가아닌 컴퓨터로 인식함
> 궁극적으로 테슬라는 로보택시 서비스를 론칭할 것
테슬라의 핵심 LV2 자율주행 시스템인 FSD에서 사용할 자율주행 데이터 수집중
머신러닝을 통해 지도나 GPS 보다 월씬 높은 정확도를 보유한 프로그램을 만들 것
20년 반자율주행모두 실시 한 주행거리 30억 마일 21년은 50억마일 넘을 것
> 라이다를 활용한 자율주행 진형 대표주자 웨이모의 주행거리가 3천만 마일
출판사의 제공으로 쓰여진 주관적인 서평입니다.